[김필수 교수의 으랏車] 미래 모빌리티 ‘살아나는 자가 강자’

김필수 교수(대림대 미래자동차공학부, 김필수자동차연구소장)

 

최근 130년간 내연기관 자동차가 이동수단의 대명사로 자리하면서, 주요국이 이를 점유했다.

이들 주요국이 자동차 시장의 패권 거머쥐었으며, 이는 현재진행형이다.

3만개의 부품이 유기적으로 작용해 움직이는 자동차가 과학기술의 총합이다. 이중 엔진과 변속기 제조가 일부 국가만 가능한 슈퍼 갑 역할을 하고 있다.

다만, 2010년대 들어 환경을 고려해 친환경 전기차가 부상했으며, 현재 전기차 시대가 열렸다고 해도 과언이 아니다.

내연기관차가 온실가스인 이산화탄소를 다량 배출하기 때문이다. 이로 인해 지구온난화를 지연하기 위한 전기차 등 무공해차의 보급이 필수로 자리했다.

반면, 화재 등 안전 문제로 지난해 하반기부터 전기차 판매가 주춤하다. 이로 인한 배터리산업도 약세다.

내연기관차와 비교해 전기차의 가성비가 비싸지고, 기술 완성도가 높아지면서 이르면 2028년, 늦어도 2029년이면 전기차 산업이 정상 궤도로 올라설 전망이다.

이에 따른 기존 내연기관차의 저항도 거세, 전기차와의 치열한 시장 경쟁이 있을 것으로 보이지만, 머지않아 무공해차인 전기차 시대가 올 것이다.

전기차 시대가 오면 각종 부작용도 나타날 것이다. 완성차 생산현장에서 30% 이상이 일자리를 잃고, 정비업계 역시 일자리가 크게 감소할 것이다.

이 같은 부작용을 최소화하는 게 무공해차가 풀어야 할 숙제다.

우선 전기차에 들어가는 부품이 내연기관의 절반 수준이라, 전기차의 경우 누구나 진입 가능한 점이 위안이다.  현재 150개사, 향후 20개사 정도만 남을 것이지만, 2010년대 중반 중국의 전기차 업체가 500개사였다.

아울러 반도체 시장에서 흔한 파운드리(위탁생산)가 모빌리티 파운드리, 전기차 파운드리도 일상화할 것이다. 현대차에서 자율주행 파운드리를 최근 언급한 부분도 이 같은 맥락에서인데, 실제 현대차가 구글 자회사인 웨이모와 협약을 맺었다.

서울대가 만든 제네시스 자율주행차가 서울 여의도를 달리고 있다. [사진=스페셜경제]

중국 전기차 업체인 BYD도 마찬가지다. 전기차 파운드리를 통해 KG 모빌리티에 LFP 배터리 등을 공급한다. 종전 하이브리드에 치중하던 일본 토요타도 같은 방식으로 전기차 시장에 출사표를 던졌다.

미국 애플이 자율주행차 애플카를 포기한다고 올해 초 선포했지만, 애플 협력사인 대만 폭스콘이 자율주행차인 애플카를 생산한다고 했다.

내년 경기도 화성에 들어서는 기아의 목적기반 자동차(PBV) 생산 공장도 엄밀하게 말하면 파운드리 가능한 시설이다.

미래 모빌리티가 이처럼 파운드리로 숙제를 풀어가고 있다. 미래 모빌리티의 치열한 경쟁에서 살아나기 위해서는 합종연횡이 기본인 셈이다.

미래 모빌리티 시장에서는 ‘강자가 살아나는 게 아니라, 살아나는 자가 강자’이기 때문이다.

 

 

 

 

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