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[스페셜경제=스페셜경제 ] 미래 모빌리티가 나라의 경제를 도맡을 핵심이다.

종전 기계 부품으로 이뤄진 자동차가 미래에는 전기 전자 장치와 소프트웨어가 융합한 첨단 제품이기 때문이다.

아울러 미래 모빌리티가 화두인 생성형 인공지능(AI)을 포함하면서, 고부가가치의 융합산업으로 부상하고 있어서다.

우리의 경우 최근 50년 동안 자동차 산업이 나라 경제를 이끄는 핵심 산업이었고, 실제 세계적인 자동차 대국으로 발돋움했다.

토종 기업인 현대자동차그룹이 세계 3위의 완성차 기업에 올라서다. 

다만, 최근 상황이 호락호락하지 않다. 러시아와 우크라이나 전쟁 장기화에, 중동 사태, 미국 등 주요국의 보호무역 강화, 내부적으로 대통령 탄핵 정국 등 경제와 산업에 우호적인 상황이 아니다.

여기에 자동차 산업이 융복합으로 급변하면서, 미래 모빌리티 산업으로 빠르게 전환하고 있는 점도 이 같은 상황에 힘을 보태고 있다.

앞으로는 미래 모빌리티 산업이 도심형 항공모빌리티(UAM)를 비롯해 로보빌리티로 확대할 것이다. 이를 선점하기 위한 신기술 확보가 시급하지만, 역시 쉽지 않다.

아울러 우리나라와 교역 각각 2위와 1위인 미국과 중국의 갈등으로 우리의 고민이 더욱 깊어지고  있다.

고래 싸움이 새우 등 터지는 꼴인데, 이중 중국과의 관계가 다소 틀어지고 있다. 정치 논리가 경제에 악영향을 미쳐서인데, 이로 인해 미래 모빌티리를 위한 배터리와 반도체의 필수 원자재인 희토류 확보 등에 빨간 불이 켜졌다.

게다가 국내 전기버스의 경우 50%가 중국산이다. 상용 전기차도 40%가 중국산이다. 모듈 수입을 고려하면 생각 이상으로 중국 의존도가 높다.

미래 모빌리티의 꽃인 자율주행 자동차 수준도 현재 중국이 미국과 어깨를 나란히 하고 있지만, 곧 미국을 추월할 것이다.

우리의 미래 모빌리티 산업에서 중국 의존이 절대적인 셈이다. 묻지도 따지지도 않고 중국을 배척해서는 안 된다는 뜻이다.

우리가 중국과 1000년 이상을 함께한 지정학 공동체로, 사회 경제적으로 많은 문물을 중국에서 들여왔다.

앞으로도 우리가 중국에서 배워야 할 부분을 배워야 중국에 예속하지 않고, 독창적이고 독립적인 시장을 지속해 구축할 수 있다.

미래 모빌리티 시대에서 살아나기 위해서는 합종연횡이 기본 덕목이다. 경제와 산업, 기술적인 부분에서 중국을 본뜰 것은 과감하게 본 떠 우리 것으로 만들어야 한다.

최근 들어 전기자동차의 판매가 주춤하다. 전기차가 화재에, 전기차의 가성비가 하이브리드차보다 떨어지기 때문이다.

이로 인해 반값 전기차 이슈가 다시 부상했다. 반값 전기차가 내연기관 차량과 비슷한 가격대를 말한다.

이를 위해서는 각종 신기술 개발과 공정상 비용 절감 등이 선행해야 한다.

무엇보다 핵심이 전기차 전용 자동변속기의 개발이다.

다만, 전기차용 변속기 개발을 위해 필수 요건이 많아 개발까지 만만치 않다. 게다가 안전이 가장 중요하다. 운행 중 고장 등에 없어야 하는 만큼 전기차용 변속기의 내구성이 기본이다.

앞서 국내 한 벤처기업이 전기이륜차용 7단 자동변속기를 개발했다. 조만간 이를 4륜 자동차에 적용할 수 있을 것이다.

중국 업체도 전기차용 자동변속기를 곧 양산한다고 했다. 미국 테슬라도 반값 전기차 구현을 위해 고단 변속기를 비롯해 초격차 기술 등을 개발하고 있다.

중국 BYD를 비롯해 일본 토요타, 독일 폭스바겐 등도 전기차 가격을 내리기 위해 전용 자동변속기 개발에 주력하고 있다.

전기차 전용 자동변속기의 경우 유압식보다 전기에너지를 사용할 것이다. 게다가 모터에 변속기를 어떻게 연결하는 가도 중요한 과제다. 

어떠한 방식이어도 공간 확보가 관건이고, 전기차 전용 플랫폼에서 최적의 공간을 찾아야 한다.

전기차 역시 내연기관 차량처럼 모듈(부품 덩어리) 형태 제작이 유력하다. 변속기도 모듈로 진행할 가능성이 크다.

반값 전기차는 배터리 가격 인하와 함께 전용 자동변속기가 좌우한다.

당장 기술적 한계가 있지만, 중장기적으로 보편타당한 개방형 기술이 나오면 구현이 시간문제다.

경찰청이 인천 청라아파트 단지에서 최근 발생한 전기자동차 화재에 대한 결론을 원인불명으로 규정했다.

국립과학수사연구원의 조사 결과를 뒷받침하는 셈이다. 앞서 국과수가 이번 화재 원인을 전기차 배터리관리시스템인 BMS의 데이터 확보에 실패했다면서, 이번 화재가 외부 충격으로 배터리에 화재가 발생했다는 점을 배제할 수 없다고 했다.

이는 차주의 관리 책임을 지적한 것이지만, 경찰청이 국과수의 결론과 해당 차종에 대한 정비와 검사, 보험 이력 등 다양한 정보를 활용했으나, 화재 원인을 밝히지 못했다고 했다.

이를 고려할 경우 앞으로가 문제다.

이번 전기차 화재로 해당 아파트 단지의 손실이 1000억원 이상이고, 이 화재로 입주민의 불안이 증폭해서다.

아울러 화재 원인불명으로, 손해배상의 책임자가 없다. 피해자만 있고 가해자는 없는 것이다.

과연 이번 화재의 책임은 누구에게 있을까?

이에 따라 정부와 민간이 여기에 공동으로 대응하고 있다.

충전제어가 불가능한 모든 완속 충전기를 지하에서 지상으로 옮기고 있다. 전기차 화재 가운데 20%가 충전 중에 발생하기 때문이다.

아울러 배터리 인증제, BMS 정보를 활용한 예방 차원의 앱 활용, 스마트제어 완속 충전기 보급 확산 등을 추진하고 있다.

현재 전국 아파트 지하 주차장에 있는 25만기의 완속 충전기를 포함해 전국에 34만기의 완속 충전기가 있다. 다만, 정부가 스마트제어 완속 충전기 확대를 위한 예산으로 올해 800억원을 책정했지만, 실행이 0원이다.

이와 함께 낡은 전기차의 조기 폐차도 유도하고 있다. 차령 10년 이상인 전기차의 경우 전체 전기차 화재의 70%를 차지하고 있어서다.

현재 국내 도로를 달리는 70만대 전기차 가운데 10%가 여기에 해당한다. 노후 경유차 폐차시 정부가 보조금 지급하듯, 노후 전기차 폐차시에도 보조금을 지급하면 전기차 화재 빈도를 낮출 수 있다.

이와 별도로 제작사가 배터리 점검도 강화하고 있다.

배터리셀 제작단계에서 진행하는 배터리셀 전수 CT 검사가 배터리셀 불량으로 인한 화재를 예방할 수 있기 때문이다.

민관이 상기한 예방책을 꾸준히, 성실하게 수행하면 전기차 화재를 상당히 줄일 수 있고, 화재에 따른 국민 불안도 없앨 수 있다. 이에 따른 전기차 판매 회복이 덤이다.

정부가 내년 전기차 16만대 보급을 천명했다. 국민과 관련 기업, 나라 경제를 위해 정부와 민간의 지속적인 분투를 당부한다.

최근 130년간 내연기관 자동차가 이동수단의 대명사로 자리하면서, 주요국이 이를 점유했다.

이들 주요국이 자동차 시장의 패권 거머쥐었으며, 이는 현재진행형이다.

3만개의 부품이 유기적으로 작용해 움직이는 자동차가 과학기술의 총합이다. 이중 엔진과 변속기 제조가 일부 국가만 가능한 슈퍼 갑 역할을 하고 있다.

다만, 2010년대 들어 환경을 고려해 친환경 전기차가 부상했으며, 현재 전기차 시대가 열렸다고 해도 과언이 아니다.

내연기관차가 온실가스인 이산화탄소를 다량 배출하기 때문이다. 이로 인해 지구온난화를 지연하기 위한 전기차 등 무공해차의 보급이 필수로 자리했다.

반면, 화재 등 안전 문제로 지난해 하반기부터 전기차 판매가 주춤하다. 이로 인한 배터리산업도 약세다.

내연기관차와 비교해 전기차의 가성비가 비싸지고, 기술 완성도가 높아지면서 이르면 2028년, 늦어도 2029년이면 전기차 산업이 정상 궤도로 올라설 전망이다.

이에 따른 기존 내연기관차의 저항도 거세, 전기차와의 치열한 시장 경쟁이 있을 것으로 보이지만, 머지않아 무공해차인 전기차 시대가 올 것이다.

전기차 시대가 오면 각종 부작용도 나타날 것이다. 완성차 생산현장에서 30% 이상이 일자리를 잃고, 정비업계 역시 일자리가 크게 감소할 것이다.

이 같은 부작용을 최소화하는 게 무공해차가 풀어야 할 숙제다.

우선 전기차에 들어가는 부품이 내연기관의 절반 수준이라, 전기차의 경우 누구나 진입 가능한 점이 위안이다.  현재 150개사, 향후 20개사 정도만 남을 것이지만, 2010년대 중반 중국의 전기차 업체가 500개사였다.

아울러 반도체 시장에서 흔한 파운드리(위탁생산)가 모빌리티 파운드리, 전기차 파운드리도 일상화할 것이다. 현대차에서 자율주행 파운드리를 최근 언급한 부분도 이 같은 맥락에서인데, 실제 현대차가 구글 자회사인 웨이모와 협약을 맺었다.

중국 전기차 업체인 BYD도 마찬가지다. 전기차 파운드리를 통해 KG 모빌리티에 LFP 배터리 등을 공급한다. 종전 하이브리드에 치중하던 일본 토요타도 같은 방식으로 전기차 시장에 출사표를 던졌다.

미국 애플이 자율주행차 애플카를 포기한다고 올해 초 선포했지만, 애플 협력사인 대만 폭스콘이 자율주행차인 애플카를 생산한다고 했다.

내년 경기도 화성에 들어서는 기아의 목적기반 자동차(PBV) 생산 공장도 엄밀하게 말하면 파운드리 가능한 시설이다.

미래 모빌리티가 이처럼 파운드리로 숙제를 풀어가고 있다. 미래 모빌리티의 치열한 경쟁에서 살아나기 위해서는 합종연횡이 기본인 셈이다.

미래 모빌리티 시장에서는 ‘강자가 살아나는 게 아니라, 살아나는 자가 강자’이기 때문이다.

BYD를 비롯한 중국산 전기차의 세계 시장 공략이 거세다.

관세 25%로 인해 미국에는 진출하지 못했지만, 관세가 10%인 유럽에서는 세를 확산하고 있다. 실제 독일에서 중국산 전기차의 시장 점유율이 20% 수준이다.

중국산 전기차의 자국 점령을 우려한 미국이 관세를 100%로, 유럽도 같은 이유로 30%로 관세를 각각 최근 높였다.

이를 통해 중국산 전기차와 배터리 공세를 막는다는 게 이들 주요국 복안이다.

중국이 종전 세계 최대 소비시장에서, 이제 세계 최대 공급시장으로 탈바꿈했다는 의미다. 중국이 기존 경공업 공급시장 장악에 이어, 중공업까지 영역을 확대한 셈이다.

이 같은 주요국의 제재를 피하고 자국 전기차의 세계 시장 점유율을 높이기 위해 중국이 아프리카와 중동, 동남아시아, 남아메리카 등으로 눈을 돌리고 있다. 우리나라도 여기에 들어간다.

실제 현지 1위 전기차 제작기업인 BYD가 내년 한국에 진출한다고 천명했다. BYD가 내년 돌핀, 아토3, 실 등 승용전기차를 한국에 출시한다고 했으며, 현재 출시 시기를 저울질 하고 있다.

현재 국내 전기버스의 50%가 중국산인 점을 고려하면, 승용전기차 시장 방어도 쉽지 않다.

중국이 우리나라의 최대 교역국이라서다. 중국의 경기 상황이 우리의 연간 경제 성장률 좌우하는 배경이다. 이로 인해 우리의 경우 미국과 유럽처럼 관세를 무턱대고 높일 수도 없다.

정부가 내년부터 리튬이온배터리를 장착한 전기차에 대해 구매보조금을 지급하지 않는다고 했지만, 이 같은 방법으로는 중국산 승용전기차의 공습을 막을 수 없다.

BYD 전기차의 경우 구매보조금을 받지 않아도 국산 전기차보다 최소 500만원에서 최대 1000만원 이상 저렴해서다. 게다가 BYD가 전기차 종류도 많고, 이미 시장 검증을 마친 차량도 다수다.

이로 인해 중국산 전기차가 세계 1위 전기차 업체인 미국 테슬라의 판매를 추월했다는 통계도 최근 나왔다.

BYD 등 중국산 승용전기차가 국내에서는 더욱 위력을 발휘할 것이라는 게 업계 일각의 풀이다.

민관(民官)이 BYD 등 중국산 승용전기차에 대응할 방안이 마땅히 없다는 게 더 큰 문제다. 결국, 국산 전기차의 경쟁력을 높이고, 후진적이기는 하지만 애국심에 호소하는 방법밖에 없다.

내년 소비자의 고민이 심화할 것이다. 품질을 생각하면 국산 전기차와 테슬라를, 가격을 생각하면 중국산 전기차를 선택해야 하기 때문이다.

세계 1위 배터리 제작기업인 중국의 CATL도 우리나라에 둥지를 튼다고 했다. 중국 승용전기차 업체와 배터리 업체가 한국에 몰려온다. 우리나라의 연간 자동차 시장 규모가 상대적으로 작지만, 세계 자동차 시장을 좌우하는 시장성을 가져서다.

민관이 경각심을 갖고, 대처 방안을 적극적으로 찾아야 하는 이유가 여기에 있다.

인천의 한 아파트단지 지하주차장에서 발생한 전기차 화재가 현재 진행형이다.

불을 껐지만, 전기차 화재에 대한 불안이 여전해서다. 게다가 곳곳의 아파트 지하주차장에서 지속해 전기차 화재가 발생하고 있기도 해서다.

살얼음판을 걷는 형국이다. 

앞으로도 전기차 화재가 빈번할 것이기 때문이고, 상황에 따라 2차 화재로도 확장할 가능성도 배제할 수 없어서다.

국내에서 발생하는 전기차 화재가 아직 내연기관차 화재보다 적지만,  전기차의 노후화가 진행되면 더욱 증가할 것이다.

전기차 화재의 경우 확산이 빠르고 고온이라, 풀어야 할 숙제가 만만치 않다. 이를 고려해 정부가 종합대책을 최근 내놨지만, 한계가 있어 보완이 절실하다.

우선 완속충전기를 제어가 가능한 스마트제어 완속충전기로 대체해야 한다. 다만, 주무부처인 환경부의 설치 보조금 지급이 없어 사업시행이 지지부진하다.

예산 책정이 먼저다.

지하주차장 전기차 화재의 경우 초기 진압도 중요하지만, 화재를 근본적으로 차단해야 한다.

이를 고려해 정부가 충전기를 지상으로 이전하는 내용도 이번 종합대책에 포함했지만, 현실성이 떨어진다.

공간이 부족하기도 하지만, 설사 옮긴다 해도 전기차 겨울철 충전이 쉽지도 않고, 충전 이후 주차장으로 이동해야 하는 불편함 등이 있기 때문이다.

정부가 이번에 발표한 종합대책이 추상적이고, 중장기적으로 노력하겠다는 것을 골자로 하고 있어 국민 불안을 해소할 수 없다고 업계 일각이 지적하는 이유다.

전기차 화재 예방을 위한 정부의 적극적이고도 실효성 있는 추가 대책을 기대해 본다. 최우선이 스마트제어 완속충전기로 교체할 수 있는 예산 책정일 것이다.

미국 대통령 선거에서 트럼프 전 대통령이 당선했다. 두번째 집권으로 세계의 우려가 현실이 됐다.

수출을 기반으로 하는 우리 경제 역시 적지 않은 타격이 확실하다. 게다가 연속 집권이 아닌 실패 후 재집권이라 더 걱정이다.

첫 집권의 경우 각료 임명이나 정책의 시행착오 등 자신만의 색깔을 입히는데 시간이 걸리지만, 재집권의 경우 시행착오가 없어 향후 4년을 우려할 수밖에 없다.

가장 큰 우려가 트럼프 정부의 방향을 파악하기가 어렵다는 점이다. 그가 럭비공 같은 존재이고, 기존 질서를 무시하고 자국 자국우선주, 보호무역주 등을 앞세우고 있어서다. 수출 중심의 경제 구조를 가진 우리에게는 이점이 없는 셈이다.

게다가 트럼프 대통령이 친환경 자동차 등 다양한 기존 정책에 대한 부정도 우리에게 걸림돌이다. 그가 전기차 의무 판매를 없애고, 각종 전기차와 배터리 보조금 정책을 없애겠다고 천명했다.

세계 1위 전기차 기업인 미국 테슬라의 경쟁상대로 부상한 현대자동차그룹이 심각한 영향을 받을 수 있다. 현대차그룹의 전기차 등에 대한 보조금에 큰 영향이 있기 때문이다.

이를 고려해 현대차그룹이 현지 조지아주 전기차공장에서 하이브리드차 등을 생산하는 유연함을 구사해야 한다.

미국의 정책이 세계 경제를 좌지우지한다. 

트럼프 당선으로 테슬라에는 보이지 않는 특혜를 예상하지만, 현대차그룹에는 여기에 대비하는 전략이 필요하다.

아울러 미국과 중국 간의 경제 갈등 악화도 우리 경제에 직격탄이다.

트럼프 정부가 대(對) 중국 관세를 강화하고, 각종 중국산 공산품에 무차별적인 제한 정책을 펼칠 것이다. 우선 트럼프 정부가 중국산 제품에 대한 60%의 관세 부과가 유력하다.

게다가 트럼프 정부가 중국산 제품의 자국 유입을 막기 위해 멕시코 등의 우회 수입도 원천 차단할 것이다. 미국 외 타국에서의 중국산 전기차와 배터리 등을 비롯한 중국산 제품과 우리 제품과의 판매 전쟁이 치열해 질 것으로 보이는 이유다.

미중 경제 갈등이 격화하면서 우리가 유탄을 맞을 가능성이 크다. 이에 대한 대비도 필요하다.

이외에도 인플레이션 감축법(IRA)에도 대비해야 하고, 트럼프 정부가 친환경차에 부정적이라, 내연기관차의 회귀에도 준비가 있어야 한다. 결국, 향후 4년간 전기차가 힘을 잃는 대신, 기존 내연기관차가 질주할 것이라서다.

현대차그룹이 트럼프 인맥을 탄탄하게 구축하고 있지만, 현지 사업에 대한 전략적 수정이 불가피하다.

트럼프 재집권에 따른 단점이 크게 보이지만, 냉정하게 판단하고 치밀하게 준비한다면 우리에게 기회가 올 것이다. 위기(危機)가 기회(機)도 포함하고 있다는 점을 명심하자.

연간 국내 중고차 거래가 신차보다 1.4배 수준으로, 규모 면에서는 선진국 못지않다.

다만, 허위 미끼매물, 허위 당사자 거래, 성능점검 미고지와 허위 정보 등으로 피해를 보는 고객이 여전하다.

게다가 침수차가 국내 중고차 시장에서 물의를 자주 일으킨다.

침수의 정도에 따라 다르지만, 완전 침수차의 경우 전기전자 장치가 고장 등으로 심하면 운행 중에 시동이 꺼져, 심각한 2차 사고를 유발하기 때문이다.

이로 인해 선진국의 경우 침수차 유통을 강력하게 통제해 국민의 안전을 지킨다.

침수차 유통으로 인한 피해가 커지자, 국토교통부가 침수차에 대한 완전한 폐기까지 확인하면서 최근에는 침수차 문제가 상당히 사라졌다.

국토교통부가 2022년 전손 침수의 유통을 원천 금지하기 위해 폐차 처리 후 고철로 바뀌는 과정까지 확인하는 등 심혈을 기울였다.

문제는 수출을 목적으로 하는 침수차까지 폐차한다는 점이다.

국내에서만 연평균 1만대에서 1만5000대의 침수차가 나온다. 이중 전손 침수차가 70% 수준이다.

수출을 통한 외화획득의 기회를 가진 미미한 침수차 30%도 정부 규제로 사라지고 있다.

지난해 중고차 수출이 60만대, 3조원 이상을 각각 달성했다. 미국, 호주, 캐나다, 영국, 독일 등도 침수차를 수출한다.

정부가 침수차에 대한 제도 개선을 통해 중고차 수출 활성화를 도모해야 하는 이유다.

아까운 재원을 줄이고, 외화를 벌기 위해 제도를 개선해야 한다. 최근 이와 관련해 정책 세미나가 열렸다. 국토교통부 관계자도 참석해 다양한 의견을 나누면서, 들었다.

국토부의 전향적인 판단을 기대해 본다. 수출 관련 주무부처인 산업통상자원부의 관심도 필요하다.

전기자동차 화재가 빈번하다.

지상에서 발생하는 전기차 화재는 확산만 하지 않으면 큰 문제가 없지만, 지하 등 폐쇄공간에서 발생하면 다소 심각한 결과를 초래한다.

인천에 이어 전북 전주시에 자리한 대단지 아파트 지하 4층 주차장에서 충전하던 전기차에서 화재가 새벽에 발생했다.

당시 화재 공간에만 400대, 단지 지하공간에 모두 2400대의 차량이 주차했다. 화재 전기차 전소로 이번 화재가 마무리했지만,  자칫 아찔한 2차 사고가 발생할 뻔 했다.

스프링클러가 화재 초기 작동하면서 큰 피해를 막았는데, 소방당국도 이번 화재 60분간 진화를 위해 30대의 특수 장비와 80명의 소방대원 등을 투입했다.

다만, 앞으로 전기차 화재가 꾸준할 것이다. 우리의 경우 지하공간이라는 폐쇄공간이 상대적으로 많아 전기차 화재 예방과 후속조치가 매우 중요하다는 것이다.

전기차 화재가 주로 연식이 오래된 차량에서 상대적으로 많다. 국내 보급 전기차 60만대 가운데 6~7만대가 여기에 해당한다.

이 같은 전기차에는 충전제어 기능이 없다. 이들 차량이 완속충전기로 과충전을 반복하는 만큼 다른 전기차보다 화재 발생 가능성이 클 수밖에 없다.

충전제어 기능이 없는 구형 전기차가 완속충전기를 통한 과충전, 게다가 배터리 관리 시스템(BMS)의 완성도도 낮아 화재 발생 상대적으로 가능성이 크다는 의미다.

결국 이들 원인을 해소하면, 전기차 화재빈도를 현저히 낮출 수 있는 셈이다.

우선 전국 아파트 등 집단거주 시설에 기설치한 완속충전기를 충전 제어가능한 스마트제어 충전기로 바꾸어야 한다. 스마트제어 완속충전기는 통신기능을 통해 모든 전기차의 충전 상태를 제어할 수 있어서다.

이에 따라 정부가 올해 초 충전제어가 가능한 스마트제어 완속충전기를 보급하겠다고 천명했다.

여기에 6~7만대의 초기 전기차 교체도 유도해야 한다. 정부가 노후 경유차를 폐차할 경우 보조금을 주는 것처럼, 연식이 상당한 전기차 교체에도 보조금 지급해야 한다.

최근 국회 국정감사에서도 이에 대한 언급이 있었던 만큼, 해당 부처가 관련 예산을 서둘러 편성해야 한다.

탄소 제로 시대 구현을 위한 전기차 확대 보급이 필수다. 전기차 화재로 구매를 꺼리는 일부 소비자를 위해 민관이 이들 방안을 전향적으로 시행하길 기대해 본다.

정부가 7인승 자동차에 소화기 의무화 탑재를 시행한 데 이어, 11월부터 5인승 승용차에도 소화기 탑재를 의무화한다.

현재 많은 운전자가 7인승 승용차에 소화기 의무 탑재를 모른다. 그만큼 자동차 안전 교육도, 운전자의 인식도 없다는 말이다.

우리의 경우 13시간 교육으로 운전면허를 취득할 수 있는 낙후한 운전면허 제도를 운용하는 유일한 나라다. 상대적으로 운전면허를 획득하기 어려운 중국 등에서 면허 관광을 오는 웃지 못할 일이 국내에서 벌어지는 이유다.

현재 7인승 자동차에는 트렁크 하단이나 옆에 소화기를 비치하지만, 화재 대응 차원에서 소화기를 차량 실내에 놓는 게 바람직하다. 통상 선진국의 경우 동승석 아래에 비치한다.

현재 국내 등록 차량이 2600만대를 훌쩍 넘었다. 아울러 연간 4500건의 차량 화재가 발생한다. 이는 하루 평균 10건 이상 발생하는 것인데, 이중 95% 이상이 엔진에서 발생한다.

내연기관차의 화재가 엔진에서 주로 발생하고 확산속도가 빠른 편은 아니라, 화재 초기에 소화기로 불의 확산속도를 늦추는 등 골든타임을 확보할 수 있다.

이를 고려할 경우 이번 5인승 차량의 소화기 의무 탑재가 의미하는 바가 크다. 

게다가 최근 빈번하게 발생하는 전기차에 대한 대비도 필요하다. 전기차 배터리에 불이 나면 걷잡을 수 없이 확산하지만, 소화기가 없는 것보다 낫기 때문이다.

전기차 화재시 소화기 사용으로 탈출할 수 있는 시간도 벌고, 소방당국도 골든타임을 확보할 수 있다.

현실에 맞는 제대로인 제도로 시행착오를 최소화해야 한다.