스페셜경제

[스페셜경제=강민철 기자] 친환경이 대세로 자리하면서 2020년대 들어 전기자동차 인기가 급상승했다.

 

- 정부 대책이 미흡하다는 지적이 대셉니다. 전기차 화재를 예방하고, 빠르게 진화하는 방법이 없을까요.

 

- 해당 기술이 가스를 배터리팩 외부 밴트 플러그를 이용해 머플러로 배출하는 원리인데요.

세계가 시끄럽다. 미국 도널드 트럼프 대통령의 고관세 때문이다.

이번 고관세가 2017년부터 2021년까지의 1기 때 집권 때보다 더욱 집중적이고 세밀하게 지역, 나라 등을 공략하고 있어서다.

다만, 1기 집권 당시 관세전쟁이 자국의 인플레이션을 촉발했고, 자국민의 삶을 더욱 팍팍하게 만들면서 실패로 끝났다.

이번 관세전쟁도 실패할 것이라는 게 많은 전문가의 지적이다.

실제 캐나다와 멕시코의 25% 관세 부과도 유예와 시행을 번복하고, 자동차 관세 역시 유예했다.

이 같은 트럼프 대통령의 전략이 임기 내내 펼쳐지면서, 자국 우선주의와 보호무역 정책을 강화할 것이고, 임기 종료 이후 미국이 이를 복원하는 데는 상당한 시간과 비용이 필요하다.

미국이 세계 최강국이지만, 이제 세계 시장이 혼자만 잘 하면 되는 시장이 아니다. 연동이 강하고 상호 장단점이 교차하는 특성으로 이 같은 전략의 부작용이 더욱 커져서다.

반면, 우리에게 미치는 관세도 본격화했다. 국산 수출품 가운데 중요한 역할을 하는 철강과 알루미늄에 보편적 관세 25%를 부과해서다.

이에 따라 우리 업계가 경쟁력 유지를 위해 주력하고 있다.

트럼프의 고관세 대상으로 자동차와 반도체 등도 부상했다. 4월 2일 발표한다고 했지만, 앞서 그가 자동차 25%, 반도체 25% 혹은 그 이상을 부과한다고 했다.

이로 인해 시장이 요동하고 있다. 우리나라를 비롯하여 일본, 유럽도 등도 고민이고, 멕시코에서 생산해 미국으로 수출하는 완성차 업체도 고민이다.

현대자동차그룹의 대미 수출이 자사 전체 수출의 50%를 차지하고, 우리의 경우 대미 흑자국 8위권에 올라 있다. 트럼프의 고관세를 피하고자 현대차그룹이 대미투자를 늘리는 등 트럼프 행정부를 설득하고 있는 이유다.

반면, 우리의 가장 큰 약점이 현재 트럼프의 조력자가 없다는 것이다. 탄핵 정국으로 트럼프와 상대할 수 있는 사령탑을 구축하는데 시간이 필요하다는 뜻이다.

앞으로 자동차, 반도체 등에 대한 미국의 관세 부과와 바이든 정부의 인플레이션 감축법(IRA)의 수정이나 폐기 등으로 미국이 전기자동차 구매보조금이나 관련 세제 혜택도 줄이거나 없앨 가능성이 크다.

방위비 재협상을 비롯해 한미자유무역협정(FTA) 개정 등도 우리에게는 불리하게 펼쳐질 전망이다.

우리가 할 수 방법은 재원과 능력을 최대한 동원해 미국과 협상해야 한다. 민관이 역할별 능력을 최대한 발휘해, 각 사안에 대해 최선을 다하여 냉정하게 분석하고 다양한 대처방법을 구사해야 한다.

우선 트럼프의 고관세가 한계가 있는 만큼, 고관세 전략이 이점보다는 단점이 많다는 부분을 피력해야 한다. 관광이나 유학 등 무역외수지에 대한 부분도 강조할 필요가 있다. 이 부분에서 우리가 대미 적자인 만큼 부각할 필요가 있다.

우리나라와 미국의 관계가 한두 가지 제품만 가지고서는 흥정할 수 있는 관계가 아니다. 미중 갈등 사이에서 큰 역할을 하고 있고 북한과 러시아 문제, 미국과의 역학관계 등 단순히 무역으로만 함께 하는 사이가 아니라는 점도 강조할 필요가 있다.

트럼프 대통령이 이 같은 유서 깊고 끈끈한 한미 관계를 한시적인 정책으로 바꾸지는 못하겠지만, 분명한 것은 국민이 똘똘 뭉쳐 어려운 시기를 극복해야 한다는 것이다.

트럼프 대통령과 젤렌스키 우크라이나 대통령의 최근 협상 실패를 반면교사로 삼아야 한다.

살아남기 위한 합종연횡이 대세지만, 결국 각자도생의 시대라서다.

우리나라가 전동킥보드 등 개인형 탈 것(PM)의 불모지다. PM이 쉽게 이용, 이동할 수 있는 친환경 이동수단이지만, 그 문화가 최악이라는 뜻이다.

전동킥보드가 2020년 코로나19 대확산에 따른 사회적 거리 두기 등으로 전성기를 맞았다.

전동킥보드가 편리한 친환경 이동수단이기도 하고, 자동차로 가기에는 가깝고 걸어가기에는 다소 먼 거리 이동에 최적화한 점도 이 같은 활성화에 힘을 보탰다.

다만, 전동킥보드의 무게중심이 높고 바퀴가 작아 위험하다. 게다가 좌우로 꺾는 각도도 커, 주변인의 움직임을 파악하기도 어렵다.

이로 인해 현재 전동킥보드가 국내 최악의 이동수단으로 자리매김했다.

게다가 무리한 법적 적용으로 3번이나 규정을 바꿨지만, 여전히 독소조항이 있다. 이 같은 악법으로 전동킥보드가 애물단지로 전락했다.

전동킥보드를 운행하기 위해서는 원동기장치 자전거 면허를 취득해야 하고, 안전모를 의무적으로 착용해야 한다.

반면, 전동킥보드를 주로 이용하는 1030세대의 인식이 여전히 후진적이다. 무면허 운행에, 음주운전에, 2인 탑승 등이 비일비재해서다.

전동킥보드로 인한 사고와 이에 따른 사망자도 발생하고 있다.

이를 고려해 서울시가 일부 관내에서 전동킥보드 운행을 금지했다. 많은 지방자치단체가 서울시 규제를 도입하려는 움직임이 나타나고 있다.

전동킥보드 관련 법의 개정을 통한 개선의 목소리가 높은 이유다.

우선 원동기장치 자전거 면허가 아닌, PM 영역을 새로 구축하자는 것이다. 이는 향후 새로 나올 각종 PM을 모두 아우를 수 있는 그릇을 미리 만들자는 의미다.

우선 전동킥보드의 규정 속도를 시속 25㎞ 미만에서 15㎞~17㎞ 미만으로 낮추고, 안전모 착용을 권고 사항으로 하자는 게 업계 일각의 대안이다.

면허도 온라인으로 취득하는 방법을 제기했으며, 운행 교육 수료증으로도 PM을 이용할 수 있게 하자는 의견도 나왔다. PM 주차의 경우 인도 일부 등 유휴지에 하도록 하고, 불법 주차시 마지막 이용자에게 범칙금을 부과하는 방법도 좋다.

공용 전동킥보드 기업도 합리적인 규정을 구축할 수 있도록 함께 노력해야 한다.

프랑스 파리가 지난해 하계올림픽 기간 관내에서 전동킥보드 운행을 금지했다. 이 같은 잘못된 정책보다 제대로인 선진 시스템을 갖춰, 우리가 PM 운행 모범 국가로 발돋움해야 할 것이다.

미국 도널드 트럼프 대통령 취임에 따른 후폭풍이 거세지면서, 세계가 앞을 내다보기 어려운 시기를 보내고 있다.

트럼프 대통령이 전기자동차와 배터리에 대해 부정적이고, 탄소중립에 대한 거부감, 여기에 자국 우선주의 등이 맞물려서다.

게다가 미국과 유럽, 중동 등 자원 부국도 자원을 무기로 하는 자원민족주의가 성행하고 있다.

수출을 기반으로 하는 우리 경제에 매우 불리한 형국인 셈이다.

이처럼 대외 불확실성이 커지고 있는 상황에, 국내 정치 불안도 우리 경제의 불투명을 부추기고 있다.

2030년에서 2035년 사이 국내 자동차산업의 지형 변경이 불가피한 상황이다.

우선 KG 모빌리티(KGM)다.

현재 KGM이 중국 전기자동차 전문업체 BYD의 LFP배터리와 시스템을 사용하고 있다. KGM이 이를 통해 전기차 토레스 EVX가 생산하고 있으며, 앞으로 BYD의 기술을 활용해 하이브리드차도 생산할 예정이다.

KGM이 KG그룹 소속이 된 이후에도 경영이 어려운 만큼 KGM이 BYD 의존을 확대하면서, 평택공장을 BYD 전용공장으로 활용할 수도 있다.

르노코리아 상황도 녹록지 않다.

르노코리아의 주력이 중형 하이브리드 스포츠유틸리티차량(SUV) 그랑 콜레오스다. 이 차량의 지분을 일부 가지고 있는 중국 지리자동차가 이를 설계해 부산공장에서 제작해 판매하고 있다. 해당 차량이 르노코리아에서 유일하게 내수 4~5%를 점유하고 있다.

아울러 르노코리아가 부산공장 일부를 전기차 생산 시설로 변경해 폴스타를 생산하기 시작했다. 폴스타 역시 지리차의 주력으로 세계 시장 출시를 예고한 상태다.

앞으로 지리차의 입김이 거세지면서 부산공장이 지리차의 하청 공장으로 전락하거나, 지리차가 이를 인수해 거점공장으로 활용할 수 있다.

미국 제너럴모터스(GM)의 한국사업장 장래도 어둡다.

GM이 최근 20년간 세계 주요시장에서 공장이나 지사철수를 진행하면서, 해당 국가의 경제를 쑥대밭으로 만든 사례가 다수 있기 때문이다. GM이 이윤이 내지 못하는 지역을 포기하는, 철저하게 자본주의 논리로 움직이는 기업이다. 

실제 GM이 2018년 한국 철수를 추진하다, 우리 정부의 지원으로 주저앉은 이후 한국사업장의 연구개발법인과 생산법인을 분리해 언제든지 한국에서 발을 뺄 수 있게 한 점도 여기에 힘을 보내고 있다.

전북 군산공장이 10년 전에 이미 문을 닫았고, 인천 부평2공장도 사용하지 않고 있다. 머지않은 시기에 철수가 농후한 부분이다.

GM 한국사업장이 게다가 이윤이 많지 않은 경차를 모두 단종하고, 국내에서 트랙스와 트레일블레이저만 생산해 내수용과 수출용으로 각각 활용하고 있다. GM 한국사업장이 이외 10종의 내수용을 모두 해외에서 들여와 판매하고 있다. 2019년 하반기 한국사업장이 한국수입차협회 회원사로 등록한 배경이다.

GM이 향후 노사분규가 발생하면 이를 명분으로 철수할 가능성이 크다.

이외에도 트럼프 대통령이 한국산 자동차에 20% 이상의 추가관세를 부과하면 현대자동차그룹도 타격이겠지만, 트랙스와 트레일블레이저 국내 생산분 대부분을 자국으로 수출하는 GM 한국사업장 역시 치명적이다. GM이 철수할 수 있는 명분이 확실해진다는 것이다.

현황을 고려하면 이들 후발 3사의 행보가 2030~2035년 국산자동차 산업의 지형도를 바꿀 것이다. 필자의 우려로 끝나기를 간절히 바란다.

국내 중고자동차 시장이 연간 250만대에서 260만대 수준으로, 170만대 정도인 신차 시장의 1.5배다.

이는 선진국보다는 작지만, 시장을 활성화하면 현재 규모의 2.5배 규모로 성장할 수 있다.

게다가 지난해 중고차 수출이 60대 수준이었지만, 이 역시 활성화하면 최고 100만대 이상으로 증가할 수 있다. 여기에 중고부품까지 추가하면 경제적 이익이 막대하다.

현재 우리나라의 중고차 수출이 불모지라는 의미다. 수출 중고차 가격도 일본의 50%에 불과하다. 관련 체계가 낙후하고, 영세해서다.

차근차근 개선해 수출 중고차 분야를 미래형 먹거리로 구축해야 할 것이다.

문제는 침수 중고차다. 

여름에 주로 발생하는 침수 중고차 매매에 대한 부정적인 여론이 거세지자, 3년 전 국토교통부가 강력한 개선책을 내놓았다. 침수차를 즉시 폐차하는 것이다.

이는 국부 유출이다. 우리에게 문제가 있는 침수차이지만, 개발도상국 등에서는 활용가치가 크기 때문이다.

현재 주요국이 침수차를 수리해, 수출하면서 막대한 경제적 이익을 창출하고 있는 이유다.

이를 고러해 지난해 하반기에 한국수출중고차협회가 국토교통부와 국회에서 관련 간담회를 했다. 이후 염태영 국회의원이 침수차 수출 관련 규정 개선안을 발의했다.

매우 긍정적인 신호라는 생각이다.

매년 반복하는 장마와 태풍 등으로 연간 8000대에서 2만대의 침수차가 나온다. 이는 1000억원 규모다. 지난해 중고차 수출대비로는 적은 물량이지만, 아까운 재원을 살린다는 취지가 크다.

일각에서는 수출 침수차의 역수입을 우려하고 있지만, 현재 정부가 중고차 수입을 원천 금지하고 있어 불가능하다.

국토부가 침수차 수출을 위해 관련 규정을 개선하고 있다. 박수를 보낸다.

미국 도널드 트럼프 대통령이 두번째 임기를 최근 시작했다. 그가 취임 이후 대선 당시 공약한 수백 건의 행정 사항을 동시에 집행하고 있다.

불법 이민자 추방, 전기자동차 구매보조금 지급 중단 등을 비롯해 멕시코산과 캐나다산 제품에 대한 25% 관세 부과 등이다.

이를 고려할 경우 멕시코에 생산 시설이 있는 기아, 삼성전자와 LG전자 등의 제품도 영향을 받는다. 이들 기업이 미국으로 공장 이전을 생각하고 있는 이유다.

이들 공약이 실제 시행하기까지는 협상의 여지가 남아있으나, 미국이 주도권을 쥐고 움직인다는 점은 명백하다.

트럼프 행정부 이 같은 행보가 우리에게도 타격이다. 전기차와 배터리 분야에 대한 대미(對美) 흑자 규모가 커지면서 보복성 상계관세 부과가 불가피해서다. 아울러 트럼프 행정부가 직전 조 바이든 행정부의 인플레이션감축법(IRA)을 최소화하거나, 폐지할 경우 전기차와 배터리에 대한 보조금도 덩달아 줄거나, 사라진다. 여기에 각종 세제 혜택도 감소하면서 우리 기업의 타격이 불가피하다.

초강대국 미국의 일방 통행으로 자유무역협정(FTA)과 세계무역기구(WTO) 등 국제 협약이 휴지로 전락했다.

이 같은 트럼프 행정부의 행보로 중국을 비롯해 유럽과 러시아 등 서방도 심각한 영향을 받기 시작했다. 게다가 미국을 필두로 중국, 유럽 등 주요국의 자국 우선주의가 팽창하는 점도 우리에게는 악재다. 우리 경제가 수출 중심이기 때문이다.

관건이 앞으로 거세질 트럼프 행정부의 칼날을 어떻게 피할 것인가이지만, 국내에는 트럼프 행정부를 상대할 조직이 없다. 탄핵정국 지속으로 나라를 이끌 사령탑이 부재해서다.

이르면 하반기에다 새로운 정부가 발족할 것으로 보이지만, 트럼프 행정부가 시행한 각종 정책을 하반기에는 되돌릴 수 없다.

알아서 생존하는 각자도생법을 우리도 찾아야 하지만, 사령탑이 부재한 정부의 노력이 쉽지 않은 상황이다.

우선 산학연관이 융합적인 노력을 기울여 수출을 저해하는 각종 문제를 극복하는 등 트럼프 행정부발(發) 위기 극복의 대안을 찾아야 한다.

1기 트럼프 행정부 당시 확인한 것처럼, 미국이 장사꾼 기질을 가진 만큼 주고, 받는 방법을 모색해야 한다. 트럼프 정부에 맞대응하는 것보다, 우리가 확실한 아군임을 재차 강조해 가져올 것은 확실하게 가져와야 한다.

정부를 필두로 정치권, 기업이 하나로 뭉쳐야만 트럼프 행정부 출범에 따른 미래 불확실성을 일소할 수 있다. 명심하자.

전기자동차의 장점이 무엇일까?

연료비가 내연기관 차량의 30% 수준이라는 점, 엔진오일 교체 등이 필요하지 않아 관리비가 적다는 점이다.

아직 단점도 많다. 화재시 열폭주 없는 배터리가 없고, 충전기 부족, 겨울철 배터리 방전, 냉난방기 사용시 전기 소모가 많다는 점이다.

다만, 이 같은 단점이 머지않아 사라질 것이라, 조만간 전기차 시대가 올 것으로 확신한다.

운행경비가 저렴하다는 게 전기차의 최대 이점이다.

충전기 활용 면에서 저녁 퇴근 후 주차하면서 충전하고, 아침에 출근하면서 플러그를 뽑는 방법으로 저렴한 운행이 가능해서다. 전기차가 상대적으로 저렴한 심야 전기를 이용하는 셈이다.

반면, 이 같은 강점이 흔들리고 있다.

지난해 여름 인천의 한 아파트 지하주차장에서 발생한 전기차 화재가 원인불명으로 밝혀지며, 큰 피해를 내서다. 지하주차장에서 발생한 이번 화재로 전기차 화재에 대한 공포가 여전하다. 2023년 하반기부터 전기차 판매가 급감한 배경이다.

정부 대책도 추상적인 부분이 많고 실질적이지 않다. 대책이 없다는 의미다.

배터리의 과충전이 배터리셀 불량을 유발하고, 이로 인해 화재가 발생할 수 있다. 전기차 충전기가 스스로 80~90%로 충전을 제어하면 과충전을 예방할 수 있고, 배터리 화재도 막을 수 있다.

배터리 충전비율을 낮추면 화재 등을 크게 줄일 수 있다는 게 이미 밝혀졌다.

전국에 있는 25만기의 완속 충전기를 충전제어가 가능한 스마트제어 충전기로 교체하면, 전기차 화재에 대한 불안을 해소할 수 있다.

완속 충전기 교체에는 1기당 100만원 정도가 필요하다. 아파트와 지방자치단체에서 일부 비용을 보탠다고 하면, 정부가 교체 예산을 최소화하면서 전기차 화재에 대한 불안도 없앨 수 있다.

이를 고려할 경우 정부가 올해 목표인 16만대의 전기차 보급도 가능하리다.

국내에서 발생한 전기차 화재의 경우 15% 정도가 완충 전기차에서 발생했다. 앞서 언급한 스마트제어 완속 충전기로 교체가 절실한 이유다.

다만, 이를 위한 환경부가 정책이 불투명하다.

여야가 지난해 하반기 국정감사에서 이를 질타했지만, 환경부 움직임이 여전히 미미하다. 

전기차 보급 대수가 중요한 게 아니다. 전기차를 안전하게 운행할 수 있는 환경을 조성하는 게 먼저다.

정부가 이를 명심해야 한다.

전기자동차 가격에서 배터리가 40%의 비중을 차지한다. 이는 배터리 가격이 전기차 가격을 좌우한다는 뜻이기도 하고, 배터리가 전기차의 미래를 결정한다는 의미이기도 하다.

이로 인해 최근 10년간 세계 전기차 시장이 급성장하면서, 배터리 시장도 함께 성장했다. 

다만, 2023년 하반기부터 전기차 성장이 주춤하면서, 배터리 시장도 추락하고 있다.

전기차의 가성비가 내연기관차보다 떨어지고, 화재에 취약해서다. 전기차 활성화를 위해 여전히 풀어야 할 숙제가 많다는 말이다.

이를 고려해 최근 중국 전기차 업체를 필두로 미국 테슬라, 현대자동차와 기아 등이 상대적으로 저렴한 전기차를 속속 선보였다. 

여기에 배터리의 에너지밀도를 높이면 금상첨화다. 

현재 전기차 배터리가 리튬인산철 배터리인 LFP배터리와 리튬이온배터리인 삼원계 NCM배터리 등이 주를 이루고 있다. 이중 LFP배터리가 저가로 인기지만, 에너지밀도가 낮다. 

이를 고려해 주요 전기차 업체와 배터리 업체가 에너지밀도를 높이는 기술을 개발해 왔다.

이 중 하나가 셀투팩(Cell to Pack) 기법이다. 일반적 배터리가 셀이 모여서 모듈을 만들고, 20~50개 정도의 모듈이 모여 전기차에 들어가는 팩을 구성한다. 반면, 셀투팩 기법의 경우 중간 단계인 모듈을 없애고, 그 공간을 활용해 모두 셀로 채우고 팩으로 구성하는 기법이다. 이를 통해 에너지밀도를 기존보다 10~20% 높일 수 있다.

게다가 이들 업체가 셀에서 직접 차체에 붙여 모듈단계를 생략하는 셀투바디(Cell to Body) 방법도 최근 개발했다. 배터리와 차체가 한 덩어리가 되는 것인데, 에너지밀도 개선과 공간 활용성을 모두 충족하는 ‘두 마리 토끼를 잡는’ 방법으로 부상했다.

이는 NCM배터리 대비 열 확산 속도, 열 폭주 등도 낮아 전기차가 가진 화재 취약성에 당장 대처할 수도 하다.

세계 1위 배터리 기업인 중국의 CATL이 셀투바디 기법을 적용한 차체와 배터리를 생산해 공급하고 있다. 전기차 파운드리가 본격화한 셈인데, 파운드리가 반도체 위탁생산이다. 

전기차 파운드리가 배터리와 모터, 인버터 등 핵심적인 전기차의 구성품을 만들어 필요한 기업에 공급하는 방법이다. 전기차 업체가 여기에 내외장 부품을 적용해 전기차를 제작해 판매하면 된다.

셀투바디 기법이 보편화하면 누구나 전기차를 제작할 수 있게 된다. 현재 중국 CATL와 BYD를 비롯해 현대자동차그룹, 대만의 폭스콘 등이 셀투바디 기법의 보편화를 추진하고 있다.

조만간 유수의 완성차 업체가 배터리 내재화를 통해 자체적으로 배터리를 확보할 것이다. 반대로 배터리 업체도 셀투바디를 통해 전기차를 제작해 판매할 예정이다.

미래 전기차 시장이 레드오션(경쟁이 치열한) 시장으로 변하는 것이자, 각자도생의 영역으로 진입하는 것이다. 그러면서도 친환경인 전기차가 대세라 향후 전기차 시장이 문턱이 없는 새로운 성장동력원이 될 수도 있다.

완성차 업체, 배터리 업체, 이외 기업에 셀투바디 기법이 기회가, 혹은 위기가 될 수도 있다.

전기자동차가 성장하다 2023년 하반기부터 침체에 빠졌다. 일명 전기차 캐즘인데, 기간이 다소 길어지고 있다.

내연기관차보다 가성비가 떨어지는 만큼 이를 극복하기 위해서는 3~4년은 걸릴 것이다.

전기차 가성비를 높이기 위해서는 여러 가지가 있지만, 가장 핵심적인 요소가 가격이다.

전기차 가격을 내연기관차와 비슷한 수준으로 낮춰야 한다는 뜻이다.

이에 따라 중국 BYD, 미국 테슬라 등이 저가의 보급형 전기차를 내놨다. 이로 인해 LFP배터리가 인기를 끌고 있다.

테슬라 모델3, 모델Y가 중국산 LFP배터리를 장착하고, 가격을 2000만원 낮추는 데 성공했다. 국산 전기차 가운데 KG모빌리티의 EVX도 중국산 LFP배터리를 사용하고 있다.

전기차 가격의 40%를 차지하는 배터리 가격을 앞으로도 얼마나 낮추는냐가 캐즘 극복 관건이다.

전기차 화재가 부각하면서 LFP배터리가 더욱 인기를 끌고 있다. 앞으로도 LFP배터리 보급이 더욱 빨라질 것으로 업계가 예상하는 이유다.

다만, LFP배터리가 폐배터리가 되면 재활용에 한계가 있다. 현재 LFP배터리가 시장 진입에서 유리하지만, 폐배터리 단계에서는 최고의 기술을 구현해도 100원을 투입해 15원 정도만 건질 수 있다.

LFP배터리가 배터리의 리사이클링 측면에 최악인 셈인데, 중국이 폐LFP배터리를 어떻게 처리하는 지를 고민하고 있다. 

일각에서는 전기차에서 나오는 폐배터리 500㎏을 땅속에 묻자고 한다. 폐LFP배터리가 쓰레기라는 뜻이다.

NCM배터리가 에너지밀도가 높고 무게 대비 고성능 전기차에 맞지만, 고가격이 단점이다. 반면, NCM배터리의 경우 리튬, 니켈, 코발트 등 고부가가치가 자원을 95%까지 활용할 수 있다. NCM배터리가 황금알을 낳는 거위인데, 도시광산산업 대상으로 최근 부상했다.

이 같은 상황을 고려해 정부가 생산자책임재활용제도(EPR)를 도입하는 등 폐LFP배터리를 재활용을 한다는 방침이다.

제작사와 사용자 모두가 책임이 있는 만큼 이 같은 정부의 적극적인 방법이 필요하다는 생각이다.

우리 자동차 산업이 최근 2년간 다른 산업보다 호황을 누렸다.

국내 1위, 세계 3위인 현대자동차그룹의 경우 2023년 영업이익 27조원, 지난해 28조원을 각각 달성하는 등 2년 연속 사상 최고를 경신했다.

다만, 올해 세계 업황이 녹록지 않다.

2023년 하반기부터 전기차 판매가 정체에 빠졌으며, 이 같은 현상이 향후 3~4년간 지속할 전망이라서다.

게다가 미국 도널드 트럼프 대통령 당선인이 취임하면, 전기차보다 내연기관차 선호 현상이 뚜렷해질 것이다.

트럼프 정부의 자국 우선주의가 팽배하면서 세계 주요(G) 2국인 미국과 중국의 갈등이 첨예하게 드러나고, 러시아와 우크라이나 전쟁의 장기화, 중동 분쟁 등도 악재다.

여기에 우리의 대통령 탄핵 정국이 맞물리면서, 대내외 상황이 호락호락하지 않다.

강성 노동조합도 이 같은 상항을 부채질하고 있다. 매년 임금과 단체 협상을 빌미로 파업을 일삼기 때문이다.

올해 자동차 내수와 수출을 장담할 수 없다는 뜻이다.

자동차 산업뿐만이 아니다. 반도체, 석유화학, 석유제품, 기계 등 수출 효자 종목 역시 어려움이 불가피하다.

많은 전문가가 1997년 외환위기(IMF), 2008년 세계 금융위기에 버금가는 어려운 해로 올해를 정의하고 있는 이유다.

각종 악재를 극복할 수 있는 국가적 역량이 가장 중요하다. 현재 정치가 경제를 망치고 있다는 점을 위정자가 알아야 한다.