스페셜경제

자율주행 자동차 구현에 회의적인 시각이 최근 부쩍 늘었다. 기술의 성숙도가 떨어져서다.

이로 인해 완성차 업체를 비롯해 주요 기업이 자율주행차 개발을 늦추거나, 연구개발비를 줄이고 있다.

실제 미국 1위 완성차 기업인 제너럴모터스(GM)의 크루즈가 로보 택시 사고로 이 같은 부정적인 시각을 가지게 됐다.

최근 10년간 개발에 주력해 조만간 상용화한다던 애플카도 개발을 중단했다. 애플카의 경우 레벨4 수준의 자율주행기술을 목표로 진행했으나, 투자 대비 기술 성숙도가 떨어지면서 최근 사업을 중단했다.

다만, 자율주행 기술 개발에 집중하는 사례도 늘고 있다.

중국 샤오미가 자율주행차 SU7을 세계 최초로 양산면서 세계 시장을 흔들고 있다. 이 차량이 저렴한 가격과 고품질로 우수한 가성비를 지향한 자율주행차로 주목받고 있어서다.

세계 1위 전기차 업체인 미국 테슬라도 8월에 레벨4 수준의 자율주행 차량 로보 택시를 선보인다.

여기에 현대차그룹도 자율주행 기술을 전담하던 미국 합작회사인 모셔널에 1조2000억원이 넘는 투자를 단행하고, 자율주행 기술을 확보에 전념하고 있다.

업계가 애플의 중단을 포기가 아닌 연기로 해석하는 이유다. 애플이 향후 연구개발 강화로 자율주행차를 상용화한다는 것이다.

자율주행 기술의 완성도를 높이기 위해서는 레이다 센서, 초음파센서, 카메라 등 어떠한 센서를 사용하는가가 중요하다.

이들 센서의 조합과 함께 알고리즘을 잘 융합해 고밀도, 고해상도 시현이 자율주행차 상용화에 핵심이기 때문이다.

대부분 자율주행 개발 기업이 강력한 라이다 센서를 활용하고 있으나, 다른 센서 대비 높은 가격으로 적용에 한계가 있다.

반면, 테슬라를 관련 시장에서 절대 강자로 부상하게 만든 게 FSD라는 자율주행 기술이다.

FSD의 경우 자율주행용 센서로 카메라만 사용한다. 7개 카메라를 통한 알고리즘 융합으로 자율주행 완성도를 높이는 셈이다.

이 역시 한계가 드러났다. 초기 개발 시점에서 초고가의 라이더 센서를 사용하지 않고 카메라만으로 구성해서다. 

테슬라가 라이다 센서의 높은 가격을 고려해 카메라만 고수했지만, 라이다 센서의 중요성을 인식하고 최근에는 라이다 센서 개발에 집중하고 있는 이유다.

라이다 센서가 자율주행 구현에 핵심이라서다.

국내 신생기업이 독자 기술로 자율주행 차량용 라이다 센서를 최근 개발해 업계 이목을 끌고 있다.

이 센서의 가격 경쟁력도 탁월해 조만간 양산할 전망이다. 이 신생기업이 2종의 산업용 라이더 센서도 개발해 하반기부터 양산한다고 한다.

현대차그룹 역시 투자를 늘리면서 자율주행차 상용에 강력한 드라이브를 걸고 있지만,이를 위해서는 가격 경쟁력이 우수한 라이더 센서를 활용해야 한다.

라이더 센서의 강점이 다른 센서보다 높은 신뢰성이 있는 만큼, 이를 통해 우리 기업이 세계 자율주행차 시장을 선점할 수 있기를 바란다.

자동차 급발진 사고가 두려움의 대상으로 떠올랐다.

게다가 최근 40년간 발생한 자동차 급발진에 따른 피해자의 경우 후유증이 심각하다고 한다. 이로 인해 사망자가 발생할 경우, 운전자의 정신적인 후유증이 말로 헤아릴 수 없다고도 한다.

반면, 국내에서 관련한 소송에서 운전자의 승소가 전혀 없다. 우리의 경우 급발진을 운전자가 증명해야 하기 때문이다.

반면, 미국은 차량 제작사가 급발진이 아니라는 것을 증명해야 한다.

차량 급발진도 문제지만, 이처럼 기울어진 운동장을 바로 잡기 위한 노력이 없다는 게 더 큰 문제다.

다만, 강원도 강릉에서 지난해 발생한 급발진 사고 이후, 분위기 반전했다. 사건 자체도 심각하지만, 최근 발생한 급발진 사고 상당수가 각종 증거로 차량 결함을 증명하고 있기 때문이다.

아울러 국회가 자동차 급발진 관련 법안을 예닐곱 건 발의하면서, 제조물책임법(PL법)의 주무 부서인 공정거래위원회가 제도 개선을 추진하고 있다고 한다.

항상 운전자에게 불리하게 작용해, 자동차 제작사의 면죄부이던 사고기록장치(EDR)에 대한 신뢰성 문제도 이 같은 긍정적 변화를 이끌고 있다.

또 한 가지 긍정적인 점이 가속 페달 블랙박스가 최근 선을 보였다는 것이다.

국내 블랙박스의 수준은 세계 최고다. 국내 등록 차량 80%가 블랙박스를 장착하고 있다. 

이 같은 선진 기술을 통해 운전자의 발을 찍는 블랙박스가 나왔다. 급발진이 운전자의 실수인지, 차량 결함인지를 밝히는 데 큰 도움이 될 전망이다.

이 같은 블랙박스가 현실적으로 급발진을 밝히는 가장 적극적인 방법인 만큼 운전자가 장착을 고려해야 한다. 주무 부처인 국토교통부도 페달 블랙박스 장착을 권고하고 있다.

자동변속기 상용화 이후 40년간 급발진 논란이 끊이지 않고 있다. 국내 차량 등록 2500만대 시대다. 국민 두 명당 차량 1대를 소유하고 있는 셈이다.

이는 대부분 운전자가 급발진에서 벗어날 수 없다는 의미이기도하다.

기울어진 운동장에서 운전자 스스로가 급발진에 대비해야 하는 이유다. 페달 블랙박스 장착이 그 시작점이 될 것이다.

지구온난화로 기후 변화가 세계 곳곳에서 일어나고 있고, 이에 대한 경각심도 커지고 있다.

지구온난화 가스(이산화탄소) 가운데 수송 분야가 차지하는 비율이 20% 정도라, 세계 각국이 자동차 배기가스에 대한 규제를 강화하고 있는 이유다.

이로 인해 전기자동차 등이 큰 인기를 끌고 있다.

지난해 하반기부터 하이브리드차의 인기가 급상승했다. 가격과 충전기, 주행거리, 충전 비용, 화재 등 전기차에 대한 부정적인 요소가 부상해서다.

이에 따라 인기 하이브리드차의 경우 구매 계약 체결 후 차량 인수까지 반년 이상을 기다려야 한단다.

주요국이 2035년 내연기관 차량 판매를 종식한다고 한 만큼, 최소 2045년까지는 내연기관 차량이 공도를 달릴 전망이다. 최근 자동차 제작 기술 발달로 20년 차령도 큰 문제 없이 운행할 수 있기 때문이다.

내연기관차 가운데 경유차가 미세먼지를 유발하는 질소산화물 배출로 천덕꾸러기로 전락했고, 휘발유 차량의 경우 온실가스를 낸다.

이로 인해 내연기관 차량 가운데 환경 오염원을 적게 배출하는 액화석유가스(LPG)가 눈길을 끌고 있다.

LPG 차량에 대한 국산차 업체의 기술이 탁월하고, LPG 역시 가격이 저렴하다. 서민이 주로 LPG 차량을 선호하는 배경이다.

LPG 신차의 경우 종전 임대나 장애인용, 국가유공자용 등으로 한정했지만, 정부가 2019년 이를 해제하면서 누구나 LPG 차를 운행할 수 있게 됐다.

다만, 판매 차량이 제한적이라, 소비자 선택의 폭이 좁은 상황이다. 게다가 LPG 차량 가운데 가장 큰 비중을 차지하는 택시도 전기 택시 보급 확대로 위축하고 있다.

반면, 1톤 LPG트럭이 활로로 부상했다. 매달 수만대 이상 팔리고 있어서다.

최근 하이브리드차의 인기에 힘입어 LPG 하이브리드차의 출시가 탄력을 받고 있다. 기아차가 K5 LPG 하이브리드에 대한 최종 시험 중이라, 조만간 시장에 나올 예정이다.

여기에 기아차가 인기 차량인 카니발 LPG 트림을 투입하면 금상첨화다.

자동차 시장이 분명 무공해 시대로 가고 있다. 이 과정에서 LPG 차량이 중요한 역할을 할 수 있을 것이라 확신한다.

국내 공유 전동킥보드가 코로나19 3년간 급속도로 확산했다. 많은 국민이 감염병에 따른 안전한 이동을 추구해서다.

다만, 관련 사업이 여전히 후진성을 벗어나지 못하고 있다.

관련 법규가 규제 일변도고, 이로 인해 전동킥보드에 대한 부정적인 인식이 팽배해서다.

정부는 전동킥보드가 미래형 이동수단으로써 가진 장점을 무시하고 단점만을 강조하고 있다.

새로운 이동수단이 나타나면, 이를 담을 수 있는 새로운 법안 마련이 기본이다. 다만, 현재 국내 전동킥보드 관련 법안이 최악이고, 독소조항이 많다.

게다가 5년 전에 만든 것으로 현실을 전혀 반영하지 못하고 있다. 16세 이상 원동기 자전거로 분류하다, 일반 자전거로 개정했다, 다시 원동기 자전거 기준으로 환원했다.

자전거와 전동킥보드가 다르지만, 이를 이용하기 위해서는 자전거 면허를 취득해야 한다.

안전장비 착용도 문제다. 주요국의 경우 안전모 착용을 의무화하지 않는지만, 우리는 안전모를 의무적으로 착용해야 한다.

운행 방법도 개선해야 한다. 현재 일반 도로와 자전거 전용도로에서만 달릴 수 있지만, 실용적이지 못하다.

주차도 문제다. 공용 전동킥보드 이용 후 인도고, 아파트 단지고, 사방팔방에 무단으로 내버려 두고 있다. 현재 지방자치단체가 단속하고 있지만, 한계가 있다. 관련 법을 서둘러야 한다.

국내 전동킥보드 사업이 규제 일변라, 서너 개의 관련 기업이 문을 닫았다.

현재 국내 전동킥보드 가운데 30%가 공유 차량이고, 개인 보유가 30% 선이다. 앞으로 국회 차원에서 관련 사업을 활성화하려는 방안을 적극적을 모색해야 한다.

제대로 된 제도로 선진형 사업 구축과 안전이라는 두 마리의 토끼를 모두 잡아야 하는 시기다.

국내 중고차 시장 규모가 연간 240만대 수준이다.

연간 신차 규모가 170만대 정도임을 고려하면 중고차 시장 규모가 탁월한 셈이지만 미국, 일본 등 주요국보다는 규모가 작다.

다만, 우리의 경우 성장 잠재력이 충분하다.

수출 중고차도 지난해 55만대 이상으로 전년보다 20% 이상 급증했다.

앞으로 선진시스템 등을 통해 최적의 구조를 갖추면 100만대 이상 수출도 가능하다.

아직 국내 중고차 시장은 후진적이고 개선해야 과제가 많다.  허위 미끼매물을 비롯해 위장 당사자 거래, 성능점검 미고지와 침수차 등.

이로 인한 고객 피해가 심각하다.

현재 주무 부처인 국토교통부가 적극적으로 시장 투명성 제고와 문제점 개선을 위해 노력하는 이유다. 한국중고차협회도 중고차 발전 세미나 등을 통해 업계 자정을 촉구하고 있다.

전망이 밝다.

지난해부터 현대차그룹이 소매 중고차 시장에 진출했기 때문이다. 현대차와 기아차가 중고차 사업에 투신하면서 관련 시장의 투명성과 시스템 등이 크게 개선할 것이라서다.


지난해부터 현대차그룹이 소매 중고차 시장에 진출했다. [사진=스페셜경제]
여기에 현대차와 기아차 등의 진출로 상기 문제가 상당 부분 사라질 것으로 보인다.

국내 중고차 시장이 더욱 성장해 중고차 산업으로 자리를 잡아야 한다. 민관이 다양한 문제점을 해결하면서 선진형 투명문화를 구축하면 불가능한 일도 아니다.

현대차그룹이 국내외 완성차 시장을 주도하고 있는 만큼, 더 큰 역할을 하면 최선이다. 이 같은 기여가 시장 활성화 등으로 선순환을 만들기 때문이다.

지난해 하반기부터 현재까지 세계 전기자동차 판매가 주춤하지만, 이는 그동안 숨 가쁘게 달려온 데 따른 숨 고르기다.

전기차가 3~4년 후에는 다시 경쟁력을 확보할 것이다.

현재 가성비가 탁월한 하이브리드 차량이 득세했지만, 소위 가격을 낮춘 반값 전기차와 충전기를 대거 확보할 경우 반전이 유력하다.

다만, 전기차가 부작용도 있는 만큼 이를 얼마나 해소하느냐가 관건이다.

우선 전기차 화재를 능동적으로 대처하는 방안이 필요하다. 차체 바닥에 설치한 배터리 침수와 같은 이유로 과속방지턱 통과시 해법도 필요하다.

다른 고민거리가 감전이다. 전기차 사고 이후 견인을 위해 견인 차량 기사가 전기차 시동 단추에서 손을 댔다, 감전으로 중환자실에 입원한 일이 최근 국내에서 발생했다.

전기차는 대용량 배터리를 탑재해 움직이는 가전제품, 움직이는 생활공간으로 불린다. 항상 누전의 위험이 도사리고 있는 셈이다.

물에 젖은 손으로 충전하지 않기 등 홍보도 필요하지만, 사고시 누전으로 발생하는 감전사고 대비책도 있어야 한다.

아울러 내연기관차보다 500㎏ 정도 무거운 전기차의 경우 기계식 주차장 이용이 어렵고, 이로 인한 타이어와 아스팔트 등의 마모가 심각한 점도 풀어야 할 숙제다.

현재 국내 등록한 차량이 2600만대, 이중 57만대가 전기차다. 충전기는 국내에 25만기 정도가 있다.

전기차가 급증하고 있지만, 앞서 언급한 각종 문제에 대한 조치가 미흡하다. 전기차업체가 현재 숨 고르기 시간을 이들 문제를 일소하는 기회로 활용해야 한다.

이들 문제가 경착륙 요소지만, 현재가 연착륙을 위한 준비 기간이라는 점을 명심 해에 한다.

국내 이륜자동차 산업이 몰락했다.

국민이 외면해서인데, 이륜차가 자동차 한 종류이지만 민관의 개선 의지가 전혀 없다는 게 더 큰 문제다.

종전 이륜차의 양대 산맥이던 대림과 효성이 대림혼다와 효성스즈끼로 일본과 기술합작사 형태로 사업을 영위했지만, 이마저도 2010년대 접었다.

현재 국내에 이륜차 제작사가 없어, 대부분 수입하고 있다.

전기이륜차도 별반 다르지 않다. 국내에서 이륜차산업이 사라진 셈이다.

관련 사고도 대거 발생하는 등 이륜차 문화도 존재하지 않는다. 

횡단보도와 인도 통행이 기본이고, 중앙선과 차량 사이를 넘나드는 곡예 운전이 예사다. 삼일절 폭주족은 이제 별일이 아니다.

국내 교통사고 사망자는 1980년대 연간 1만명에서, 근년 3000명 이하로 급감했다. 다만, 이륜차 관련 사고로 연간 사망자가 400명을 훌쩍 넘는다. 하루 한 명 이상 사망하는 셈인데, 예전이나 지금이나 큰 변화가 없다.

국내 이륜차 산업과 문화가 낙후했기 때문이다.

국내에서 이륜차는 신고만 하면 운행할 수 있다. 아울러 말소신고만 하고, 폐이륜차를 산이나 강에 버린다. 사용신고 제도부터, 정비제도, 검사제도, 보험제도, 폐차제도 등 어느 하나 제대로 된 게 없다. 관리 측면에서 구멍이 많은 상황이다.

선진국처럼 이륜차를 자동차의 한 종류로 관리하고, 친환경 이동수단으로 육성해야 한다는 목소리가 힘을 받는 이유다.

코로나19 3년을 지내면서 국내 배달업이 활황이다. 이륜차 관련 문제도 덩달아 급증했다.

같은 이유로 새로운 이륜차산업을 도출할 수도 있다.

국내 이륜차산업이 사라졌지만, 민관의 노력 여하에 따라 전기이륜차 산업이 신성장 동력으로 자리할 수 있어서다.

계제에 이륜차 문화도 새롭게 선진형으로 정립할 수 있을 것이다.

현재 국내에서 운행하는 전기자동차가 57만대 수준이다. 자동차 등록(2600만대)에서 차지하는 비중이 2% 정도지만, 현재 전기차가 대세인 만큼 앞으로 지속해 증가할 것이다.

2011년 9월 서울과 수도권 일부에 순환 정전이 발생한 이후, 정부가 전력 공급능력을 지속해 개선했지만, 향후 전기차를 위한 전기에너지에 대해 고민해야 한다는 뜻이다

실제 국내에 전기차가 200만대 이상일 경우 시간대에 따라 전력 공급에 문제가 발생할 수 있다. 게다가 인공지능(AI)으로 움직이는 자율주행차 등 미래 모빌리티에도 대량의 전기에너지가 필요하다. 아울러 전기에너지가 일상에서 필요한 에너지원이라서다.

미래 모빌리티가 우리를 옥죄고 있는 셈이다.

이를 고려할 경우 지능형 전기에너지 생산을 위한 새로운 시스템 구축과 안정적인 전기에너지 공급을 민관이 함께 풀어야 한다.

연료전지 발전을 통한 그린 수소에너지 생산도 중요하고, 풍력이나 태양광 발전 등 신재생애너지원도 적극적으로 개발해야 한다.

현재 국내 전기 생산의 60% 이상이 화력발전이기 때문에, 전기차 등 미래 모빌리티가 진정한 친환경 차량이 되려면 노르웨이처럼 신재생에너지를 늘려야 한다.

노르웨이는 현재 전기에너지의 97%를 수력발전으로 얻고 있다. 노르웨이가 운행 자동차만 전기차 등 무공해차로 바꾸면 탄소 0 국가가 된다. 현재 현지를 달리는 차의 80%가 전기차다.

현재 우리 정부가 전기차 보급을 적극적으로 추진하고 있지만, 이로 인해 전기에너지 수요 역시 기하급수적으로 증가할 전망이다.

우리의 대안은 양방향 전기에너지의 구축이지만, 기술적인 연구가 진전해야 한다. 다른 대안은 저렴한 야간 잉여전력으로 전기차를 완속 충전하고 낮 동안 운행하는 것이다.

다만, 우리의 경우 전기요금 등 공공요금이 선진국보다 싼 편이다. 한국전력공사가 매년 적자를 내는 이유다.

전기요금을 현실화해야 하지만, 전기요금 등 공공요금 인상은 소비자 물가 인상으로 이어진다.

정부의 고민이 커지는 이유다. 정부가 묘수를 찾길 바란다.

자동차가 생활필수품으로 자리했다. 국내 자동차 등록이 2600만대로 2인당 1대꼴인 점이 이를 잘 말해 준다.

다만, 자동차가 많고, 활용 빈도가 높은 만큼 안전사고도 급증하고 있다.

종전 국내 교통사고 사망자가 연간 1만명 이상이던 시절이 이를 잘 말해 준다. 이후 연간 사망자가 2010년대 초 5000명에서 현재 3000명 미만으로 줄었지만, 우리나라가 교통사고 사망자에서 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 여전히 상위다.

많은 운전자의 3급, 급출발, 급가속, 급정지 습관과 함께 사소한 실수도 여기에 힘을 보태고 있다.

우선 가속과 브레이크 페달을 혼동해 발생하는 사고가 잦다. 최근 차량은 고성능이라, 페달을 잘못 밟으면 급발진에 버금가는 속도가 나오며, 자칫 큰 사고로 이어진다. 급발진으로 의심하기도 하지만, 대부분 운전자의 페달 오작동으로 드러난다.

시동 단추와 오디오 조작 단추의 혼동으로 인한 사고도 있다. 이들 단추가 가까워 운전하다 잘못 눌러 사고로 이어지는 사례가 종종 발생한다. 운행 중 오디오 단추를 누른다는 게 시동 단추를 눌러 차량 시동이 꺼지게 되면, 차량의 제어가 불가능해 각종 사고를 일으킨다.

차량 문 사용시 발생하는 사도고 많다. 차량에 오르내리기 위해 문을 열다 다치는 경우가 생각 이상으로 빈번하다. 급하게 차량에 탑승할 경우 차량 문에 발이나 손이 낀 경우가 비일비재하다. 심한 경우 손가락 골절도 발생한다.

최근 나온 테슬라의 사이버트럭이 스테인레스 차체라 날카롭고 위험한 문을 가지고 있다. 자칫 손가락 절단 위험도 있다.

초보운전자가 기기 조작을 잘못하거나 몰라 발생하는 사고도 종종 있다. 밤에 라이트를 켜지 않고 운전하는 차량이다. 일명 스텔스 차량인데, 초보운전자가 차량 기능 등을 숙지하지 않은 상태에서 발생하는 사고가 심각한 수준이다.

필자가 경사 5℃ 수준의 눈길에서 고급 수입 승용차가 이를 오르지 못하고 계속 미끄러지는 상황을 최근 목격했다. 필자가 다가가 변속기를 자동이 아닌 수동에 놓고 주행할 것을 주문했고, 이어 차는 수동으로 가뿐하게 경사로를 올랐다. 뒤에 따르는 차량이 없어 사고로 이어지지는 않았다.

운전자가 자동변속기를 주행(D)에 놓고 하차해 발생하는 사고도 잦다. 출근하는 운전자가 쓰레기를 버리려고 급한 마음에 자동변속기를 D에 놓고 몸을 반쯤 내리면서 쓰레기를 버리다 차량이 움직여 몸이 벽과 차량에 끼여 사망한 일이 최근 발생했다.

D에 놓은 상태에서 차량을 정지하고 주차 비용을 정산하다 차량이 움직이면서 역시 운전자가 차량과 구조물 사이에 끼여 사망한 사고도 있다.

사소한 실수가 목숨까지 앗아가는 심각한 사고로 이어진 셈이다.

프랑스 작가로 노벨문학상을 받은 알베르 카뮈가 “죽음이 일상 어느 곳에나 있다”고 했다.

운전자가 항상 침착하고, 여유 있게 마음을 추슬러야 하는 이유다.

미국 애플이 애플카 제작을 최근 포기한다고 했다. 10년 만이다.

애플카 포기는 어떤 의미를 담고 있을까? 포기하는 것일까? 연기하는 것일까?

애플은 2000년대 후반 스마트 휴대전화기의 시작을 알렸다. 이후 스마트 휴대전화기는 인류가 생긴 이래 가장 혁신적인 발명품으로 부상했다.

현재 스마트 휴대전화기가 인공지능(AI), 인포테인먼트 등 모든 것을 제어하는 중심이고, 일상의 변화를 선도하고 있어서다.

2010년대 중반 애플카가 발표 당시, 애플카가 모빌리티 시장의 변화를 주도할 혁신 차량으로 부상했던 이유다.

다만, 애플카 개발 중단으로 이 같은 예상이 빗나갔다. 

반면, 애플이 관련 원천 기술을 보유한다고 해, 시장이 성숙하면 언제든지 미래 모빌리티 사장에 재진입할 것을 암시했다.

애플카의 포기가 아닌 연기인 셈이다.

게다가 지난해부터 전기차의 판매가 감소하면서, 향후 3~4년은 하이브리드차가 득세할 것이라는 전망도 이 같은 애플의 연기에 힘을 보태고 있다.

아울러 자율주행 기술의 한계가 이번 철수의 가장 핵심적인 이유라는 생각이다.

애플카는 바퀴 달린 휴대전화기를 지향했지만, 이를 위해서는 최소 레벨4의 자율주행 기술을 확보해야 한다. 레벨4는 목적지까지 안전하고 빠르게 이동하면서 비상시에만 운전자가 개입하는 수준이다.

반면, 생각 이상으로 투자 대비 효과가 나타나지 않아, 레벨3 개발도 쉽지 않은 상태다.

애플이 애플카 철수를 단행한 직접적인 이유다.

전기차의 가성비가 하이브리드차보다 낮다. 이 같은 흐름이 지속하면서 앞으로 3~4년 이내에 전기를 기반으로 한 자율주행차 구현이 어려울 것으로 보인다.

애플카의 이번 포기가 내일을 기약한다는 뜻으로 해석할 수 있는 배경이다.