스페셜경제

[김필수 교수의 으랏車] 최근 인천의 한 아파트 단지 지하주차장에서 발생한 메르세데스-벤츠의 전기자동차 화재 원인이 전기차 보유자에게 경각심을 일으키고 있다.

국립과학수사연구원이 원인불명으로 파악해서다.

통상 전기차 화재가 과충전과 과방전, 배터리셀 불량, 뱉리관리시스템(BMS) 불량 등으로 발생한다.

다만, 이번 화재가 배터리셀 일부에서 시작했다는 국과수 발표로 누구의 책임인지 밝히기 어렵게 됐다.

배터리셀 불량이 배터리 제조시 불량일 수도 있고, 운전자가 전기차를 무리하게 운행하면서 충격으로 나타날 수도, 배터리 침수로 발생할 수 있어서다.

향후에도 전기차 화재가 빈번하게 발생할 것으로 예상하지만, 화재 원인을 밝히는 게 쉽지 않을 전망이다.

전기차가 내연기관차와 달리 엔진과 변속기 대신 배터리와 모터로 달린다. 전기차가 새로운 이동수단이기도 하고, 움직이는 가전제품이기도 한 셈이다. 

이는 이용자의 특성에 따라 정상적인 작동 여부가 달라질 수 있다는 의미다. 이번 국과수의 발표에서도 운행시 배터리 충격으로 인한 화재라는 것을 완전히 배제할 수 없다.

전기차 안전 운행에 대한 교육이 부상한 이유이자, 전기차 운전자가 전기차의 특성을 파악해 항상 고민하면서 운전해야 한다는 뜻이다.

전기차가 완벽한 이동수단이 아니고, 완벽한 이동수단으로 발전을 거듭하고 있다. 이번 국과수 발표가 전기차 운전자에게 경각심을 불러일으키는 계가가 됐으면 한다.

자동차 급발진에 따른 파장이 일파만파다. 1980년대 자동변속기 보편화 이후 지속해 발생하면서 사망자가 속출하고 있어서다.

최근 서울시청 인근에서 최고급 세단이 급발진으로 의심하는 사고 이후, 급발진이 다시 도마 위에 올랐다.

게다가 우리의 경우 운전자가 자동차의 결함을 밝혀야 하는 불리한 법을 가지고 있다.

최근 40년간 자동차 급발진 사고에 따른 송사에서 운전자가 승소한 사례가 전무하다는 게 이를 잘 말해 준다.

우리나라가 기울어진 운동장인 셈인데, 이에 따른 국민 불안도 확산하고 있다.

정부의 역할을 주문하는 목소리가 커지고 있는 이유다. 이제라도 정부가 관심을 갖고 불합리한 요소를 개선해야 한다.

우선 가속과 브레이크 페달을 잡는 블랙박스의 의무 장착이다. 주무부처인 국토교통부가 의무 장착을 최근 언급해 긍정적인 방향으로 진행할 가능성이 크다.

국회 입법을 통해 페달블랙박스 의무화를 서둘러야 할 것이다.

사고기록장치인 EDR도 개선해야 한다. 급발진 차량의 경우 EDR의 기록(99%)이 운전자가 계속 가속페달을 밟고 있는 것으로 나타나서다.

정부가 EDR의 신뢰성 부분도 자세히 들여다봐야 한다.

정상적인 상황에서 EDR 기록이 급발진의 유일한 증거가 될 수 있는 중요한 역할을 할 수 있으나, 급발진이 발생한 경우 EDR의 신뢰성 등 문제가 의심받고 있기 때문이다.

법정에서 정신병자와 치매 환자의 증언을 증거로 사용할 수 없듯이 자동차의 두뇌인 ECU(중앙처리장치)를 통한 EDR 기록이 신뢰성 측면에서 문제가 있다는 것을 확인하고, 개선해야 한다는 말이다.

정부가 현재 자동차 급발진 문제에 관심을 갖고 긍정적으로 움직이고 있다. 페달블랙박스 장착과 EDR의 신뢰성 확보가 그 첫걸음이 될 것으로 확신한다.

https://www.speconomy.com/news/articleView.html?idxno=322758

현대자동차그룹이 미국 완성차 업체 제네럴모터스(GM)와 전략적인 협력관계를 최근 맺었다.

현재와 미래의 불확실성이 큰 상황이고, 각국 업계 1위의 만남이라 최고의 결과를 도출할 수 있는, 이는 생각지도 못한 신의 한수다.

이번 협력이 단순한 분야별 공동연구와 협력에서 벗어난 전방위적인 포괄적 협력이라 더욱 고무적이다.

양사가 이번 협력을 통해 모든 분야에서 함께할 수 있는 토대를 구축한 셈이다.

게다가 세계 3위 현대차그룹과 5위 GM이 이번 협력으로 양사가 세계 곳곳에 보유하고 있는 생산기지를 공유하고, 공동개발 차량을 통해 동반성장 할 수 있다.

현재 GM이 상대적으로 빈약한 전기자동차와 하이브리드차량과 현대차그룹이 약한 픽업트럭 부문을 상호 보완할 경우 세계 1위인 일본 토요타를 충분히 극복할 수 있다. 업계 2위인 독일 폭스바겐그룹을 넘는 것은 시간문제다.

게다가 현대차그룹이 이번 협력으로 미국 시장 점유율을 높일 수 있다. 현재 10% 점유율이 20%대도 가능하다는 의미다.

이번 협력이 GM 한국사업장에도 긍정적이다. GM이 최근 20년간 부진한 현지 법인과 브랜 등을 지속해 폐쇄했다. 2010년대 호주 법인 홀덴 폐쇄, 앞서 유럽에서 대중브랜드 쉐보레와 오펠 등을 철수했다.

GM이 한국사업장 역시 2010년대 후반 철수를 추진하면서, 군산공장을 폐쇄했다.


(오른쪽부터)정의선 현대차그룹 회장과 메리 바라 GM 회장이 협약서에 서명하고 있다. [사진=현대차]
우리 정부가 공적자금을 투입해 GM의 발목을 잡았지만, 향후 실적이 감소할 경우 GM 이 언제든 한국에서 발을 뺄  수 있다. GM이 당시 한국 철수을 일축하는 대신,  연구개발 법인과 생산법인을 분리한 점이 이를 말해준다.

다만, 이번 양사 협업으로 한국사업장의 위상이 크게 올라, GM을 한국에 눌어 앉히는 효과가 있다.

이번 양사 협력이 현대차그룹이 세계 1위 도약을 알리는 신호탄 이라는 게 업계 분석이다. 삼성전자와 국내 경제의 한축을 맡고 있는 현대차그룹이 진정한 업계 선두로 빠르게 자리할 수 있기를 기대해 본다.

아파트 지하주차장에서의 최근 발생한 전기차 화재에 대한 종합대책을 정부가 내놨다.

최근 한달 동안 이에 대해 말도 많고 논란도 많았지만, 이번 정부 대책이 시사하는 바가 크다.

이번 종합대책에 다양한 의견이 반영돼서다.

배터리관리 시스템인 BMS를 체계적으로 관리하고 배터리 모니터링 시스템을 통한 경고 앱, 배터리 인증제 도입, 검사기준 강화, 과충전 예방과 충전제어를 위한 스마트제어 완속 충전기 보급, 기보급한 완속 충전기에 충전제어 기능 탑재 등.

모두 전기차 화재를 원천 차단하고자 하는 고육지책이다. 다만, 이번 종합대책이 아쉬운 이유는 왜일까?

바로 공동주택 입주자의 불안을 해소할 수 있는 대책이 빠져서다.

지하 공간에서 전기차 화재가 입주자에게 공포다. 지하에서 전기차 화재를 방지할 방법이, 한시적이지만 충전제어다.

완성차 업계와 전기차 운전자가 충전제어 기능을 가진 충전기를 활용하는 방안이 최상이지만, 현재 전국에 자리한 31만기의 완속 충전기의 경우 충전제어 기능이 없다.

이에 따라 전기차 운전자가 지하 공간에서 충전량을 자발적으로 낮추고 있을 따름이다.

현재 상황을 그대로 두면 아파트 입주민의 막연한 불안을 해소할 수 없다. 완속 충전기의 충전 제어기능을 위해 스마트제어 완속 충전기 보급을 비롯해 기설치한 완속 충전기 교체 작업도 필수다.

정부가 이번에 기 완속 충전기를 내년 2만기, 내후년 3만기를 교체한다고 했다. 

여전히 25만기 이상의 완속 충전기에 충전제어 기능이 없는 셈인데, 공동주택 입주자의 불안도 이만큼 남아있다는 뜻이다.

정부가 앞으로도 전기차 화재에 대한 현장 불안을 해소하려는 방법 등을 지속해 도출해야 한다. 

민관의 노력 여하에 따라 전기차 화재에 대한 공포가 조만간 사라질 것으로, 믿고 싶다.

인천 아파트 지하주차장에서의 최근 발생한 전기차 화재로 국민 우려가 커지고 있다.

이 같은 우려가 우리의 미래 모빌리티 경쟁력을 약화할까 걱정이다. 이 같은 우려로 지난해 하반기부터 전기차 판매가 감소하고 있어서다.

전기차 화재는 과충전과 과방전, 배터리셀 불량, BMS(배터리관리시스템) 불량, 전기차 과도한 운행에 따른 스트레스 누적 등 다양하다.

전기차 화재를 예방할 방법 가운데 하나가 배터리 충전율 조정이다. 배터리를 100% 충전하지 말고 낮게 충전해 운행하라는 것인데, 서울시 등이 90% 미만으로 배터리를 충전하라고 권장하고 있다.

충전율을 낮추면 배터리의 열폭주를 줄일 수 있고, 에너지 집중도를 낮출 수 있다. 현재로서는 전기차를 안심하고 운행할 수 있는 최적의 방법이다.

해양수산부에서 전기차를 수출 선박에 실을 때 50% 미만으로 충전하라고 권고하는 이유다. 4년 전 현대차 코나 전기차가 화재가 자주 발생해 10만대의 배터리를 교체했다. 당시 차주에게 80~90%로 배터리를 충전하라고 현대차가 주문했다. 5년 전 태양광 에너저장장치(ESS)에서도 22건의 화재가 발생했다. 당시 정부가 충전율을 80~90%로 낮추라고 했다.

국내 주거 특성상 공동 주택이 많고, 지하에 주차장이 있다. 지하 공간에서의 전기차 화재가 2차 사고로 이어져 막대한 재산과 인명 피해를 낼 수 있다.

배터리 충전율을 80% 정도로 운영하라고 권고한다. 이는 나도 안전하고 아파트 입주민도 안심할 수 있는 전략이다.

민관이 전기차 공포를 완화하는 다양한 방법을 제시하고 있지만, 현재로서는 충전율을 낮추는 게 가장 확실한 방법이다.

인천의 한 아파트 지하주차장에서 최근 발생한 전기자동차 화재 이후, 전기차에 대한 공포가 확산하고 있다.

이른바 전기차 포비아(특정 대상에 대한 공포증)가 번지고 있는 것이다.

이로 인해 아파트, 병원 등에서 전기차 충전과 주차를 불허하는 사례가 급증하고 있다.

정부의 역할이 중요하지만, 정부가 손도 못 대고 있다.

다만, 배터리 제조사가 이를 해소하기 위해 배터리를 공개한다고 하지만, 전기차 포비아 해소에는 큰 도움이 되지 않는다.

전기차에 화재가 발생하면, 현재 리튬이온 배터리의 열 폭주를 막을 수 없어서다.

이번 인천 화재 차량의 경우 중국 파라시스가 제조한 배터리를 탑재했다. 파라시스가 기술력을 인정받는 기업이라, 화재 원인을 일방적으로 배터리로 속단할 수도 없다.

게다가 중국산 리튬인산철(LFP) 배터리는 우리가 주로 활용하는 삼원계 리튬이온(NCM) 배터리보다 화재가 덜 발생하고 확산속도도 느리다. 에너지가 집중하는 니켈과 코발트 등이 없기 때문이다.

이를 고려할 경우 배터리 공개를 통한 이분법적 논리가 좋은 방법 아니다. 배터리 공개가 큰 도움이 되지 않는 만큼 실효성 있는 정부의 대책이 절실한 이유다.

전기차 화재 시 불 온도가 1000℃ 이상이라, 화재 원인도 녹아버리는 경우가 다반사다. 전기차 화재의 경우 원인불명으로 끝나는 일이 많다는 뜻이다.

반면, 배터리 관리시스템(BMS)을 포함한 배터리 이력제가 대안이 될 수 있다. 배터리의 탄생부터 사용과정과 각종 정보를 입수해 관리하면 전기차 화재 등의 예방과 억제에 도움을 줄 수 있어서다.

불필요한 대책으로 고객에게 혼동을 주고 편 가르기를 하지 말자. 제대로 된 방향으로 진정한 전기차 포비아를 해소할 수 있는 대안을 마련해야 한다.

정부가 전기차 포비아의 심각성을 인지하고, 효과 있는 대책을 조속히 마련해야 할 것이다.

인천광역시에 있는 한 아파트 지하주차장에서 전기자동차 배터리가 불탔다.

이 불로 차량이 전소하고 아파트 시설물에도 피해가 발생해, 전기차를 거부하는 소위 전기차 포비아(공포증) 현상이 전국으로 확산하고 있다.

탄소제로 구현으로 칭찬받아야 마땅할 전기차가 지탄의 대상이 된 것인데, 신형을 비롯해 중고전기차 판매가 급감했다. 심지어 운행하고 있는 전기차를 중고 매물로 내놓은 상황까지 나타나고 있다.

현재 정부가 다양한 대책을 내놓고는 있지만, 실효성이 없어 서울시 등 지방자치단체가 자구책을 찾고 있다.

실제 정부가 스프링클러 확충, 차단벽 설치, 질식 소화포 비치, 이동용 수조 설치, 배터리 이력제, 배터리시스템(BMS) 인증제, 배터리 이상 시 알림 앱, 과충전 예방 기능이 있는 충전기 보급, 충전기 지상 설치, 경소형 소방차 도입, 폐쇄회로(CC)TV 설치, 열폭주 없는 배터리 개발 등을 제시했다.

다만, 이들 대책이 국민이 느끼는 전기차 포비아를 없애는 데 한계가 있다. 국민이 피부로 느낄 수 있는 실효성이 큰 화재 예방 대책을 정부가 마련해야 한다는 뜻이다.

이를 위해서는 과충전과 과방전, 배터리셀 불량 등 전기차 화재 원인을 알아야 한다. 아울러 BMS의 잘못된 운영이 전기차 화재를 유발할 수도 있다. BMS 문제는 배터리 제조사와 전기차 제조사가 협업하면 해결할 수 있다.

문제는 과충전, 과방전, 배터리셀 불량이다. 민관이 이를 해결해야 전기차 포비아 확산을 막을 수 있다. 서울시가 배터리 충전율 90%를 권장하고 있다. 일부 전문가가 배터리 충전율과 화재가 연관이 없다고 하지만, 확실한 점은 화재 예방에 도움이 된다는 것이다.

이외에도 과충전 예방 기능을 가진 완속충전기 보급도 필요하다. 현재 전국에 31만기의 완속충전기기가 있다. 이중 아파트에 있는 25만기의 완속충전기에는 해당 기능이 없다. 민관이 앞으로 과충전 예방 기능이 있는 완속충전기 보강해야 한다.

배터리셀의 불량을 검증하는 게 쉽지 않지만, 전수검사 해야 한다. 현대자동차그룹이 배터리 제작사가 시행한 배터리셀 전수검사 인증서를 받아, 자기인증제 형식으로 배터리셀 불량에 따른 전기차 화재를 차단하고 있다.

현재로서는 이들 방안이 전기차 포비아를 줄일 수 있는 대안이다.

전기차 포비아가 국내 전기차산업의 경쟁력을 약화하고 있다. 전기차가 탄소 중립과 미래 모빌리티의 필요충분조건인 만큼, 민관이 제대로 된 대책으로 현재의 난관을 극복해야 할 것이다.

인천광역시 한 아파트 단지 지하주차장에서 최근 발생한 전기자동차 화재로 단지 주민이 공포에 숨을 죽였다. 이번 전기차 화재가 단지 전체로 번지는 2차 사고로 확산할 수 있어서다.

지난해 하반기부터 시작한 전기차 안전문제 등으로 전기차 판매가 지속해 감소하고 있다.

전기차 중고시장도 이미 포화상태지만, 찾는 사람이 없다. 신차 시장도 마찬가지다. 제작사가 큰 폭의 할인을 제공하지만, 고객이 등을 돌리고 있는 형국이다.

현재 전기차 보유 고객도 주변의 부정적인 시선을 의식하고 있어, 마음이 편치 않다.

정부가 종전 구매를 적극적으로 장려한 전기차와 이를 위해 확충한 충전기가 몰매를 맞고 있다. 정부가 현재 무엇을 하고 있는가?

남일을 보는 듯한 정부의 미온적인 정책도 불편하기는 마찬가지다.

관계부처 차관회의가 최근 열렸지만, 여기서 마련한 대책이 미진하고, 한계가 있다. 스프링클러 설치 확대, 전기차 긴급점검, 충전기 지상설치 등 실효성 있는 대책을 내지 못했다.

우리의 경우 도심의 70%가 아파트 등 집단거주지 형태다. 아파트 단지에서 발생하는 전기치 화재에 대한 대책이 시급하고, 중차대한 까닭이다.

폐쇄 공간에서의 전기차 화재에 대한 서울시의 대응이 눈길을 끄는 이유다. 서울시가 전기차 충전율 90% 미만을 강력하게 권고하고 있다. 시가 과충전, 과방전에 따른 전기차 화재를 선제적으로 예방하고 있는 것이다.

이는 현재로서는 전기차 화재시 배터리 열폭주를 예방할 수 최선이다. 서울시의 이 같은 조치가 당장 할 수 있는 최고이자, 최선의 대안인 셈이다.

아울러 민관이 전기차 충전율 제한, 지하주차장 스프링클러 설치 강화, 전기차 주차 구역 차단벽 설치, 질식 소화포 배치, 이동용 수조 활용 강화, 경소형 소방차 보급 확대, 충전기 지상설치, 과충전 예방형 충전기 설치, 안전한 배터리 개발, 이력 관리제 활성화, 배터리 검사강화, 배터리 점검 앱을 통한 조기 경보 시스템 도입 등도 서둘러야 한다.

현재 전기차 시장 침체가 향후 3~4년간 지속할 것이라는 점을 고려하면, 정부의 역할이 시장 재활성화의 관건이다.

국내 교통문화가 비약적으로 발전했다. 교통사고 사망자가 종전 연간 1만명 수준에서 근년에는 2000명대 중반으로 급감한 점만 보아도 알 수 있다.

배려와 양보 운전이 보편화해서다.

다만, 교통사고 사망자가 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 우리나라가 최고다. 교통문화 개선 여지가 여전한 셈이다.

특히 12세 이하 어린이 교통사고 사망자가 2022년 전년대비 21.7%(5명) 감소했으나, 18명이다. 이중 보행 중 사망자가 14명(77.8%)으로 여전히 후진적 교통문화 양상을 보이고 있다.

게다가 음주운전도 지속하고 있다. 연예인 등 공인을 비롯해 음주 운전자의 50%가 재범인 점도 국내 교통문화의 현주소를 말하고 있다.

이에 따라 정부가 10월부터 음주 재범자에게 음주운전 방지장치를 적용한다. 이는 음주시 자동차의 시동이 걸리지 않게 하는 장치인데, 교통문화 후진성을 여실히 드러내는 부분이다.

영국 등 주요국처럼 음주 운전자가 사고를 내면 가중 처벌하는 등 강력한 법적 제재가 필요한 시점이다.

게다가 우리의 후진적 교통문화를 주도하는 게 이륜차다.

국내 이륜차산업이 몰락했지만, 이륜차 문화 역시 낙후했다. 

사용신고 제도부터, 면허제도, 정비제도, 보험제도, 검사제도, 폐차제도 등 어느 하나 성한 것이 없다는 뜻이다. 이륜차 교통문화도 마찬가지다. 인도, 차도 무시, 교통신호 무시 등 무시가 일상화했다.

코로나19로 국내 배달업이 호황이지만, 이에 따른 교통법규 위반도 성행하고 있다. 연간 400명이 이륜차 사고로 사망하는 이유다.

소위 이륜차 운전자를 부상당 한 자와 부상당 할 자로 양분하는 배경이다. 심지어 이들을 죽은 자와 죽을 자로도 구분하고 있다.

이륜차 운전가가 보호구를 착용하고 기동성도 커 익명 적인 점도 이 같은 후진적 문화를 부추기고 있다. 법규를 어겨도 단속에 걸리지 않고, 걸리더라도 도망하면 되기 때문이다.

주무부서인 국토교통부와 경찰청이 이륜차 문화의 심각성을 인식하고, 이를 개선하기 위해 번호판 확대와 앞 번호판 도입, 후면 과속 단속기 강화 등 다양한 방안을 마련하고 있다.

이 같은 방안이 이륜차 사고 위험성을 낮출 수 있으나, 근시안적인 대책이라 근본적인 접근이 필요하다. 주요국의 경우 자동차 문화 개선에 이륜차를 포함해 진행하지만, 우리는 이륜차를 제외한다.

연간 400명이 사망하는 후진적 이륜차 문화를 한국형 선진 문화로 만들기 위해 국토부와 경찰청이 국회와 함께 단편적이 아닌 총체적인 개선 방안을 고민했으면 한다.

일본 완성차 업체가 인증조작 문제로 최근 도마 위에 올랐다.

지난해 말부터 토요타 자회사인 히노, 다이하쯔 등에서 불거진 인증조작이 렉서스 등으로 확대했다. 현재 혼다, 마쯔다 등도 여기에 엮이면서 윤리적인 문제로 번졌다.

자동차 인증이 안전과 연비, 배출가스 등 전체적인 품질을 좌우하는 가장 기본적인 절차라서다. 고객이 믿고 자동차를 사는 것도 바로 이 같은 인증절차가 있기 때문이다.

토요타의 인증조작이 치밀하다. 에어백을 충돌 순간에 터뜨리는 방법, 연비조작, 보행자 보호자료 조작 등, 전방위적이라서다. 비용을 절약하고, 신차 출시에 맞춰 인증을 끝내야 하다 보니 무리한 방법을 동원하는 게 완성차 업계에 만연하다.

이로 인해 최근 수십년간 고품질을 앞세운 토요타가 한 순간에 무너지고 있다. 문제는 시장에 큰 파장이 없다는 것이다. 2015년 폭스바겐 디젤게이트(경유차량 배기가스 조작사건)가 당시 세계를 강타한 상황과는 완벽하게 다른 양상이다.

이미 완성차 업계에 이 같은 조작이 관행으로 자리해, 고객이 피로감과 함께 관성이 붙었다는 뜻이다. 

다만, 일본 정부의 세밀한 조사로 토요타의 자존심이 훼손하면서 후유증도 나타나고 있다. 아끼오 토요타자동차 회장이 “토요타가 일본을 탈출할 수 있다”고 발언한 배경이다.

토요타가 여느 자국 기업과는 질이 다르다. 자국 우선주의가 최근 강화함에 따라 일부 기업이 해외로 나가고 있지만, 토요타는 자국에 공장이 있어야 하고 고용 인력도 유지히는 국민기업이라서다.

실제 닛산자동차의 해외 의존도가 80% 이상이지만, 토요타의 경우 고용 등 50% 이상을 자국에서 유지하고 있다. 자동차 업계 세계 1위인 토요타 수장의 이번 발언이 심각한 셈이다.

국내 자동차 업계 1위이자 세계 3위, 국내 재계 3위인  현대자동차그룹에서 이 같은 발언이 나왔다면? 정재계를 비롯해 사회적으로 엄청난 파장을 일으켰을 것이다.

국내 많은 기업이 3중고에 시달리고 있다. 고임금-저생산과, 환율, 강성 노조 등이다.

토요타 역시 1950년 초 노조가 파업을 일삼으면서 폐업 직전까지 갔지만, 이후 현재까지  노조 파업이 전무하다. 우리처럼 노조 파업이 연례 행사도 아닌 상황에서  토요타 회장의 이번 발언이 국민 기업도 어제든 자국을 버릴 수 있다는 경고에 다름 아니다.

이는 우리에게 시사하는 바가 크다. 노사 관계가 살얼음을 걷고 있는 형국이라서다.

현대차가 최근 호실적을 바탕으로 올해 최대 임금과 단체협상에서 급료 5000만원 인상이라는 파격적인 대우를 내놨지만, 상황이 어려워지면 노조 파업이 예전처럼 일상다반사가 될것이기 때문이다.


현대차 울산공장 근로자가 2010년대 초 서울 양재 본사 앞에서 상경 투쟁을 가졌다. [사진=스페셜경제]
자국 최우선주의를 내세운 미국 공화당의 미국 도널드 트럼프의 전 대통령 재선 가능성이 크다.  이에 따라 벌써부터 세계 경제에 어둠이  깔리고 있다. 이를 고려할 경우 앞으로는 판매처에 공장을 짓지 않으면 자동차를 판매할 수조차 없다.

완성차 4대 가운데 3대를 수출하는 우리 입장에서는 위기감이 더 커지고 있으며, 내연기관차량에서 전기자동차로 전환하는 과도기라 고민이 깊어 가고 있다.

토요타 회장의 발언처럼 우리도 극한의 상황으로 내몰릴 수 있다는 의미다.

현대차그룹을 비롯한 국내 주요 기업의 가장 심각한 문제가 노사불안이다. 현재 고실적을 바탕으로 노조의 요구를 수용하고 있지만, 미래 불확실성이 큰 상황에서 앞날을 예측할 수 없다.

기업이 봉사단체가 아니고, 이윤을 남겨야 하는 이익 우선 집단이다. 게다가 세계 시장이 호락호락 하지 않아 어려운 상황에 부딪히면 토요타처럼 극단적인 판단도 가능하다.

2000년대 많은 기업이 중국으로 나가면서 국내 산업 공동화를 우려하는 목소리가 높았다. 이는 결국 국내 일자리의 감소로 이어지고, 가정 경제 역시 심각한 타격을 받는다. 이는 다시 소비침체로 나타나, 기업 역시 어려워지는 악순환을 만든다. 가정과 기업이 어려워지면 1997년처럼 국가부도 사태가 또 올 수도 있다.

우리가 일본 토요타 회장의 발언을 반면교사로 삼아야 하는 이유다.